航空aoc(航空航天的知識)
1.航空航天的知識
航空航天技術(shù) 為航空航天活動(dòng)的順利進(jìn)行而創(chuàng )立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。
它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個(gè)人類(lèi)發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)（electronics for aeronautics and astronautics）[編輯本段]概述 應用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現代航空和航天工程中電子系統是重要的系統之一。
[編輯本段]組成 它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統。各種系統一般包括飛行器上的電子系統和相應的地面電子系統兩部分，這兩部分通過(guò)電磁波傳輸信號合成為一個(gè)系統。
和這些電子系統有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場(chǎng)理論、電波傳播、天線(xiàn)、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統性能的基礎。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時(shí)處理更大量數據的能力，進(jìn)而使飛機的性能（機動(dòng)能力、火控能力、全天候飛行、自動(dòng)著(zhù)陸等）大為提高，航天器的功能（科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等）日益擴大。
[編輯本段]特點(diǎn) 一、航空航天飛行器上電子設備的特點(diǎn)是： ①要求體積小、重量輕和功耗小；②能在惡劣的環(huán)境條件下工作；③高效率、高可靠和長(cháng)壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。
飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛星上設備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。
導彈和航天器要承受?chē)乐氐臎_擊過(guò)載、強振動(dòng)和粒子輻射等。一些航天器的工作時(shí)間很長(cháng)，如靜止軌道通信衛星的長(cháng)達7~10年，而深空探測器的工作時(shí)間更長(cháng)。
因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過(guò)極嚴格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統的設計需要充分運用可靠性理論和冗余技術(shù)。 二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是： ①充分利用電子計算機和大規模集成電路，提高航空航天電子系統的綜合化、自動(dòng)化和智能化水平；②提高實(shí)時(shí)信號處理和數據處理的能力和數據傳輸的速率；③發(fā)展高速率和超高速率的大規模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長(cháng)的各種電子元器件。
2.一些關(guān)于航空 飛行員 方面的知識
民航專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)解釋 本節內容介紹的是經(jīng)常在民航相關(guān)新聞、文章中出現的一些常用專(zhuān)業(yè)用語(yǔ)、參數、縮略語(yǔ)的基本含義，可能涉及較深的專(zhuān)業(yè)知識，當然有些定義、介紹不夠專(zhuān)業(yè)、嚴謹、準確，還請見(jiàn)諒，歡迎你提供相關(guān)資料。
本文內容在陸續增加和更新中，部分專(zhuān)業(yè)用語(yǔ)如在本站常用術(shù)語(yǔ)中或已有專(zhuān)文介紹后，將不在此作重復介紹。 復飛：GA(Go Around)： 由于機場(chǎng)障礙或飛機本身發(fā)生故障（常見(jiàn)的是起落架放不下來(lái)），以及其他不宜降落的條件存在時(shí)，飛機中止著(zhù)陸重新拉起轉入爬升的過(guò)程，稱(chēng)為復飛。
飛機在著(zhù)陸前有一個(gè)決斷高度，在飛機下降到這一高度時(shí)，仍不具備著(zhù)陸條件時(shí)，就應加大油門(mén)復飛，然后再次進(jìn)行著(zhù)陸，這一過(guò)程同起飛、著(zhù)陸的全過(guò)程是一樣的，一般經(jīng)過(guò)一轉彎、二轉彎、三轉彎、四轉彎，然后對準跑道延長(cháng)線(xiàn)再次著(zhù)陸。如果著(zhù)陸條件仍不具備，則可能再次復飛或飛到備用機場(chǎng)降落。
需要明確指出的是，復飛并不可怕，按程序進(jìn)行復飛不會(huì )有任何危險，民航飛機降落前都預先設定了復飛程序，自動(dòng)化程度高，這是一個(gè)很基本的飛行操作程序。 備降：當飛機不能或不宜飛往預定著(zhù)陸機場(chǎng)或在該機場(chǎng)著(zhù)陸時(shí)，而降落在其他機場(chǎng)，就稱(chēng)為備降。
發(fā)生備降的原因很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預定著(zhù)陸機場(chǎng)不接收、天氣狀況差、飛機發(fā)生故障等等。 備降機場(chǎng)：Alternate airport當飛機不能或不宜飛往預定著(zhù)陸機場(chǎng)或在該機場(chǎng)著(zhù)陸時(shí)可以飛往的另一個(gè)機場(chǎng)。
備降機場(chǎng)包括起飛備降機場(chǎng)、航路備降機場(chǎng)和目的地備降機場(chǎng)。 備降機場(chǎng)一般在起飛前都已預先選定好，只有發(fā)生某些特殊或緊急情況才會(huì )臨時(shí)選擇非計劃中的備降機場(chǎng)降落。
可控飛行撞地：CFIT(Controlled flight into terrain) 在機組操縱原因造成的飛行事故中有一種叫做"可操縱的飛機撞地事故"，即CFIT，就是在飛行中并不是由于飛機本身的故障，或發(fā)動(dòng)機失效等原因發(fā)生的事故，而是由于機組在毫無(wú)覺(jué)察危險的情況下，操縱飛機撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機墜毀或嚴重損壞和人員傷亡的事故。這類(lèi)CFIT事故在整個(gè)飛行事故中的比例也是比較大的，據國外統計的資料，客機死亡人數約80%是由CFIT造成的。
縮小垂直間隔：RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum) 即將現代噴氣式民航客機巡航階段所在用的飛行高度層FL290至FL410（含）之間的垂直間隔標準由2000英尺縮小到1000英尺，從而增加空域容量，提高航空公司的運行效益，減輕空中交通管制指揮的工作負荷。國際民航組織（ICAO）從70年代開(kāi)始研究縮小垂直間隔標準的問(wèn)題。
2002年1月，經(jīng)有關(guān)國家民航當局和相關(guān)國際民航組織共同商討，經(jīng)過(guò)共達13次的工作會(huì )議，決定從2002年2月21日起在南中國海地區實(shí)施RVSM運行。未獲得RVSM運行批準的航空器將不得在RVSM空域內運行，而只能在飛行高度層FL290以下飛行。
能見(jiàn)度：VIS(Visibility)是反映大氣透明度的一個(gè)指標，航空界定義為具有正常視力的人在當時(shí)的天氣條件下還能夠看清楚目標輪廓的最大距離。能見(jiàn)度和當時(shí)的天氣情況密切相關(guān)。
當出現降雨、霧、霾、沙塵暴等天氣過(guò)程時(shí)，大氣透明度較低，因此能見(jiàn)度較差。測量大氣能見(jiàn)度一般可用目測的方法，也可以使用大氣透射儀、激光能見(jiàn)度自動(dòng)測量?jì)x等測量?jì)x器測量。
跑道視程：RVR (Runway Visual Range)在跑道中心線(xiàn)位置，駕駛員能看到跑道表面的標示或是跑道燈或中心線(xiàn)燈的距離。當機場(chǎng)地面能見(jiàn)度較差時(shí)由航空管制應向運行中航空器分段報告跑道視程數值包括接地段、中間段和滑離段的RVR數值。
空地數據鏈系統（飛機通信尋址和報告系統）：ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System) ACARS是一個(gè)基于VHF（甚高頻）的雙向機載數據通信系統，為航空公司空地、地地大流量數據通信提供服務(wù)，實(shí)現各種信息的交換。一方面，它可以使飛行的飛機在無(wú)須機組成員干預的情況下自動(dòng)向航空公司地面應用系統提供飛行動(dòng)態(tài)、發(fā)動(dòng)機參數等實(shí)時(shí)數據信息，同時(shí)也可以向地面傳送其他各類(lèi)信息，使航空公司運行控制中心在自己的應用系統上獲得飛機的實(shí)時(shí)的、不間斷的大量飛行數據及相關(guān)信息，及時(shí)掌握本公司飛機的動(dòng)態(tài)，實(shí)現對飛機的實(shí)時(shí)監控，滿(mǎn)足航務(wù)、運營(yíng)、機務(wù)等各相關(guān)部門(mén)管理的需要；另一方面，地面可向空中飛行的飛機提供氣象情報、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對旅客的服務(wù)水平。
在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數據通信系統可顯著(zhù)地改善和提高地面、空中通信保障能力。 目前，中國民航的空地數據鏈系統是一種面向字符型的數據鏈，不能傳輸數字語(yǔ)音和數據流文件，如氣象云圖等。
運行控制中心（AOC:Airplane Operating Control）AOC是是航空公司的指揮核心，保證航空公司運行安全的中樞，一種較為先進(jìn)的運行生產(chǎn)管理模式。航空公司生產(chǎn)運作過(guò)去多是以調度為中心的運行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話(huà)通知等手工操作模式，不僅速度慢，準確性也難以保證。
AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實(shí)現航空公司的資源整。
3.關(guān)于航空航天的知識、趣聞?dòng)泻芏?你還知道哪一些
航空
【航空術(shù)語(yǔ)】
飛行器在地球大氣層內的航行活動(dòng)為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內飛行，飛機則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動(dòng)力在大氣層內飛行。飛機上的發(fā)動(dòng)機依靠飛機攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀人類(lèi)認識和改造自然進(jìn)程中最活躍、最有影響的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，也是人類(lèi)文明高度發(fā)展的重要標志。
人類(lèi)在征服大自然的漫長(cháng)歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)水平都很低下的時(shí)代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類(lèi)很早就做過(guò)種種飛行的探索和嘗試，但實(shí)現這一愿望還是從18世紀的熱空氣氣球升空開(kāi)始的。
自從20世紀初第一架帶動(dòng)力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之后，人類(lèi)在大氣層中飛行的古老夢(mèng)想才真正成為現實(shí)。經(jīng)過(guò)許多杰出人物的艱苦努力，航空科學(xué)技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機性能不斷提高。
4.有關(guān)航天的知識
現代火箭的誕生，預示著(zhù)載人航天時(shí)代的到來(lái)。
為給載人航天作準備，早在1964年底和1947年初，布勞恩在美國就用V-2火箭將孢子和果蠅等生物送入高空做實(shí)驗。1948年6月和1951年4月，又將猴子送入高空。
1951年6月，蘇聯(lián)科羅廖夫也用地球物理火箭將兩只小狗送入110千米高空，并安全回收。同年8月，蘇聯(lián)再次將兩只小狗送入高空。
這年9月，美國又用探空火箭將1只猴子和11只老鼠等送入高空，并安全回收。由此可見(jiàn)，美蘇為爭奪載人航天“第一”，早就在進(jìn)行著(zhù)明爭暗斗。
蘇聯(lián)在1957年10月發(fā)射成功世界上第一顆人造地球衛星以后，就著(zhù)手載人航天的具體準備工作。1960年，從3000名候選人中精心挑選出第一批20名航天員，進(jìn)行細致的培養訓練。
與此同時(shí)，除繼續用火箭將動(dòng)物送入高空進(jìn)行試驗外，又用衛星和飛船攜帶動(dòng)物進(jìn)行軌道飛行試驗。在此基礎上，于1961年4月12日用東方1號飛船首先將尤里·加加林送入太空軌道，繞地球飛行一圈后勝利返回地球。
蘇聯(lián)首先發(fā)射成功洲際導彈和人造地球衛星以后，美國本想奪得載人航天這個(gè)“第一”。在1958年10月，就擬定了一個(gè)載人飛行的“水星”計劃。
1959年4月，又先于蘇聯(lián)秘密地從噴氣式飛機駕駛員中選拔了第一批7名航天員進(jìn)行培訓。怎奈其火箭技術(shù)不如人意，在加加林進(jìn)入太空以前，“水星”計劃的飛行試驗頻頻失敗。
美國只有兩次攜帶猴子、一次攜帶猩猩、一次攜帶假人的亞軌道飛行成功。在蘇聯(lián)飛行成功后，美國只得改用較成熟的“紅石”火箭，于1961年5月15日讓勇敢的阿倫·謝潑德乘水星3號飛船做直上直下的亞軌道飛行，飛行時(shí)間約15分鐘。
這年7月21日，維·格里索姆又乘水星4號進(jìn)行一次同樣的飛行。 可是，半個(gè)月后的8月6日，蘇聯(lián)航天員格·季托夫乘東方2號飛船繞地球飛行17圈后第二天返回。
面對這巨大的壓力，美國人于這年9月13日才用“紅石”火箭第一次將一艘攜帶假人的“水星”飛船送入軌道。同年11月29日，原本用于發(fā)射飛船的“宇宙神”火箭也終于將一艘攜帶有猩猩的“水星”飛船送入軌道。
火箭和飛船入軌的問(wèn)題解決后，美國于1962年2月20日派約翰·格倫乘水星6號飛船繞地球飛行了3圈。5月24日，斯科特·卡本特乘水星7號飛船也繞地球飛行3圈。
與蘇聯(lián)競爭連連敗北的美國決心迎頭趕上，他們搞了個(gè)“阿波羅”計劃，要首先送人上月球。1961年5月25日，美國總統肯尼迪批準這個(gè)計劃，隨即全國動(dòng)員，要在60年代內將人送上月球，把“蘇聯(lián)人摔倒在月球上”。
為此，還將“水星”計劃轉為“阿波羅”計劃服務(wù)。接著(zhù)又實(shí)施了另一個(gè)載人飛行的“雙子星座”計劃，主要是積累長(cháng)期載人航天的經(jīng)驗。
為摸清月面情況，從1961年8月到1968年1月，美國實(shí)施了“徘徊者”、“勘測者”和“月球軌道環(huán)行器”3個(gè)無(wú)人探月計劃，查明月面有許多平滑的地方可容飛船降落；證實(shí)飛船在月面降落不會(huì )深陷下去，在月面行走不需要穿雪靴；為載人飛船選定了5個(gè)著(zhù)陸點(diǎn)。 但在此期間，蘇聯(lián)也在暗中執行他們的載人登月計劃。
1962年8月11日和12日蘇聯(lián)分別發(fā)射的兩艘東方號飛船在軌道上會(huì )合作編隊飛行。1963年6月14日，第一名女航天員瓦·捷列什科娃乘坐的飛船進(jìn)入太空軌道后，也與另一艘飛船編隊飛行。
1964年10月12日，上升1號攜帶3人飛行。1965年3月18日，蘇聯(lián)航天員阿·列昂諾夫走出上升2號密封座艙，進(jìn)行了世界上的第一次太空行走。
這些顯然都是載人登月所需要的。蘇聯(lián)還研制了世界上推力最大的N-1火箭，甚至已確定了首次登月的兩名航天員。
好在美國的阿波羅號飛船和土星5號運載火箭的研制和試驗還算順利。但是，1967年1月27日阿波羅4A號飛船在地面演練時(shí)，純氧座艙起火，3名航天員被燒死。
為檢查和改進(jìn)設計，又花去了10個(gè)月時(shí)間。 1967年10月，蘇聯(lián)兩艘無(wú)人飛船在軌道上對接；1968年9月將海龜和植物種子等第一批生命送上月球；1969年1月兩艘聯(lián)盟號飛船對接，并從艙外交換航天員。
這每一項進(jìn)展都成為刺激美國前進(jìn)的動(dòng)力。美國于1967年11月開(kāi)始火箭和飛船的飛行試驗，到1969年5月，共進(jìn)行3次無(wú)人飛行、2次載人繞地球飛行、2次載人繞月球飛行。
登月的時(shí)刻終于到來(lái)了。 1969年7月16日，阿波羅11號飛船出發(fā)，7月20日登月艙降落在月面上。
經(jīng)過(guò)近7小時(shí)的等待，尼·阿姆斯特朗于美國東部時(shí)間20日22時(shí)56分20秒踏上月面，并說(shuō)出了那句永載史冊的名言：“對一個(gè)人來(lái)說(shuō)這是一小步，但對人類(lèi)來(lái)說(shuō)是一次飛躍。”隨后，艾·奧爾德林也踏上月面。
到1972年12月，又有5艘阿波羅號飛船將10人送上月面。他們在月面上進(jìn)行了許多科學(xué)考察和實(shí)驗活動(dòng)，共帶回月球物質(zhì)300多千克。
蘇聯(lián)的N-1火箭屢試屢敗，在美國首先載人登月幾成事實(shí)的1969年7月上旬，便聲明“無(wú)意與美國爭奪首先載人上月球”。
5.航天科普知識
“長(cháng)征”3號甲運載火箭 “長(cháng)征”3號甲是在“長(cháng)征”3號的基礎上改進(jìn)而成。
火箭全長(cháng)52.52米，火箭直徑、整流罩均超過(guò)“長(cháng)征”3號。“長(cháng)征”3號甲同樣是三級液體助推火箭，一、二級為常規燃料，第三級為液氫液氧燃料。
第三級把直徑由2.25米增大到了3米，并增加貯箱長(cháng)度，推進(jìn)劑由8.2噸增加到17.6噸。整個(gè)起飛重量240噸，起飛推力300噸，其同步轉移軌道的運載能力由原來(lái)的1.4噸提高到26噸。
它是中國目前高軌道上運載能力最大的火箭，具有一箭多星和適應多種軌道衛星發(fā)射要求的能力。 1994年11月30日，“長(cháng)征”3號甲火箭又把中國新一代通信衛星“東方紅”3號發(fā)射升空。
“長(cháng)征”3號甲不僅適用于各種大、小衛星發(fā)射的需要，而且其發(fā)展潛力很大。中國正在用它作芯級，并利用中國已經(jīng)成熟的捆綁技術(shù)，發(fā)展“長(cháng)征”3號乙、“長(cháng)征”3號丙火箭，由此形成并利用中國運載能力最大的火箭群體，其中“長(cháng)征”3號丙火箭的地球同步轉移軌道運載能力可達到48噸。
長(cháng)征三號甲運載火箭（CZ-3A）是一枚大型三級液體運載火箭，繼承了長(cháng)征三號運載火箭的成熟技術(shù)，采用了改進(jìn)的液氫液氧第三級，其地球同步轉移軌道（GTO）的運載能力有了很大的提高。由于擁有更靈活先進(jìn)的控制系統，長(cháng)征三號甲運載火箭可以在星箭分離前對有效載荷進(jìn)行大姿態(tài)調姿定向，并提供可調整的衛星起旋速率，因而具有很強的適應性。
長(cháng)征三號甲運載火箭為我國下一步研制的長(cháng)征三號乙運載火箭（CZ-3B）及長(cháng)征三號丙運載火箭（CZ-3C）創(chuàng )造了條件，成為我國GTO運載火箭的基本型。 長(cháng)征三號甲運載火箭主要用于發(fā)射地球同步軌道有效載荷，同時(shí)兼顧低軌道（LEO）、太陽(yáng)同步軌道（SSO）等其它軌道有效載荷的發(fā)射，也可進(jìn)行一箭雙星或多星的發(fā)射。
長(cháng)征三號甲運載火箭的GTO運載能力為2.65噸，全箭起飛質(zhì)241噸，全長(cháng)52.5米，一、二子級直徑3.35米、三子級直徑3.0米，衛星整流罩最大直徑3.35米。它的一子級和二子級使用偏二甲肼（UDMH）和四氧化二氮（N2O4）作為推進(jìn)劑，三子級則使用效能更高的液氫（LH2）和液氧（LOX）。
全箭由箭體結構、動(dòng)力系統、控制系統、遙測系統、外測安全系統、滑行段推進(jìn)劑管理與姿態(tài)控制系統、低溫推進(jìn)劑利用系統、分離系統以及輔助系統等組成。 主要有六個(gè)系統：1.箭體結構，是火箭的主體。
2.控制系統，是火箭的大腦。由計算機、平臺、分離機構等組成，由設計師事先設計好發(fā)射程序。
3.動(dòng)力系統，由發(fā)動(dòng)機、燃料箱等組成，是火箭的動(dòng)力源。4.遙測系統，是將工作參數和監測數據由無(wú)線(xiàn)電傳回地面的系統。
5.外側安全系統，是火箭出現故障，地面無(wú)法操縱火箭的時(shí)候，進(jìn)行空中自毀的系統。6.低溫推進(jìn)劑利用系統，是合理調控燃料混合比，有效利用燃料的系統。
長(cháng)征三號甲運載火箭在1994年2月8日首次試驗飛行，成功發(fā)射了兩顆實(shí)驗衛星。之后，連續五次成功地發(fā)射了五顆GTO通訊衛星。
長(cháng)征三號甲運載火箭的所有六次發(fā)射完全成功，發(fā)射成功率達到100%。
6.航空航天知識,趣聞
飛行器在地球大氣層內的航行活動(dòng)為航空。
氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內飛行，飛機則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動(dòng)力在大氣層內飛行。飛機上的發(fā)動(dòng)機依靠飛機攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀人類(lèi)認識和改造自然進(jìn)程中最活躍、最有影響的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，也是人類(lèi)文明高度發(fā)展的重要標志。 人類(lèi)在征服大自然的漫長(cháng)歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。
在生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)水平都很低下的時(shí)代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類(lèi)很早就做過(guò)種種飛行的探索和嘗試，但實(shí)現這一愿望還是從18世紀的熱空氣氣球升空開(kāi)始的。
自從20世紀初第一架帶動(dòng)力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之后，人類(lèi)在大氣層中飛行的古老夢(mèng)想才真正成為現實(shí)。經(jīng)過(guò)許多杰出人物的艱苦努力，航空科學(xué)技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機性能不斷提高。
