適航(適航大綱具體指什么,依據(jù)什么編制)
1.適航大綱具體指什么,依據(jù)什么編制
飛機適航大綱是什么？怎么編寫？-百度知道 > 教育/科學 > 升學入學 > 考研 飛機如果沒有飛機適航許可證書將不能從事航空運輸。
要想取得飛機適航許可證書，就首先得進行飛機地面測試及空中試飛并且達到FAA標準，從而獲得飛機適航許可證書。而這里的進行飛機地面測試及空中試飛計劃和步驟就是“飛機適航大綱”了。
因為涉及的科目非常多，而且不同科目的標準非常具體，以標準適航證的申請為例，單單一個預先需要確定的類別就應該按照下面的類別去劃分： 標準適航證的類別 （1） 運輸類：依據(jù)CCAR25或與其等效的適航標準審定或認可的航空器，包括運輸類（客運）、運輸類（貨運）、運輸類（客/貨運）。 （2） 正常類、實用類、特技類、通勤類：依據(jù)CCAR23或與其等效的適航標準審定或認可的航空器。
（3） 運輸類旋翼航空器：依據(jù)CCAR29或與其等效的適航標準審定或認可的航空器。 （4） 正常類旋翼航空器：依據(jù)CCAR27或與其等效的適航標準審定或認可的航空器。
（5） 載人自由氣球類：依據(jù)CCAR31或與其等效的適航標準審定或認可的航空器。 （6） 特殊類別：對于某些尚未頒布適航規(guī)章的航空器，依據(jù)CCAR-23、25、27、29、31、33、35中對其型號設計適用的要求，或民航總局適航審定司認為適用于該具體的設計和預期用途，且具有等效安全水平的其他適航要求審定或認可的航空器。
所以飛機適航大綱的編寫不是個人可以完成的，而是由業(yè)內頂尖的專家組成一個團隊共同完成。 。
2.初始適航管理是指什么 如何實現(xiàn)
適航的定義
適航，就是適航性的簡稱，是民用航空器一種屬性的專用詞。英文是“AIRWORTHINESS”。
英國牛津字典對適航的解釋是“fit to fly”，意思是“適于飛行”。
適航性：航空器適宜于空中飛行的性質。
民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱性特性在預期運行環(huán)境和使用條件下的安全性和物理完整性的一種品質，這種品質要求航空器應始終處于保持符合其型號設計和始終處于安全運行的狀態(tài)。
適航性這個詞不是出于理論或學術研究的需要，也不是出于設計、制造航空器的需要，而是出于為維護公眾利益的民用航空立法的需要。
適航標準
適航標準是一類特殊的技術性標準。它是為保證實現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標準。適航標準與其他標準不同，適航標準是國家法規(guī)的一部分，必須嚴格執(zhí)行。
適航標準是通過長期工作經驗的積累，吸取了歷次飛行事故的教訓，經過必要的驗證或論證及公開征求公眾意見不斷修訂而成的。目前，各國適航標準中較有影響的是美國的FAR、英國的BCAR、歐洲聯(lián)合航空局的JAR。我國主要參考國際上應用比較廣泛的美國適航標準，結合國情而制定，并作為《中國民用航空規(guī)章》（CCAR）的組成部分。
適航標準的共同特點：
第一、適航標準的法規(guī)性；
第二、適航標準的務實性；
第三、適航標準的穩(wěn)健性；
第四、適航標準的平衡性。
3.什么是適航專業(yè)
2008年北京航空航天大學成立“適航技術研究中心”，同時構建了多層次的人才培養(yǎng)計劃，2009年年底本科專業(yè)“航空器適航技術”正式獲得教育部批準，2010年首屆招生。
招生計劃：25人。 編輯本段課程設置 航概論、飛行力學、飛機結構適航基礎等，將發(fā)揮交通運輸工程、航空宇航科學與技術和動力機械工程等學科交叉優(yōu)勢，力求將科學與工程應用進行有機融合。
（楊麗萍，北京航空航天大學教務處教研科科長） 就業(yè)方向：楊麗萍告訴記者，該專業(yè)學生具備在工業(yè)或適航機構從事航空器適航審定、適航性設計、試驗或管理的技術能力。 就業(yè)指導專家董超分析，各航空公司、飛機制造公司、衛(wèi)星發(fā)射中心、空間技術研究所、軟件開發(fā)公司、高新技術開發(fā)部門、高等院校等對該專業(yè)畢業(yè)生均顯示出了強勁的需求。
編輯本段前景分析 職酷網(wǎng)COO周宇鵬分析，2008年中國商用飛機有限責任公司在上海成立，拉開了我國大飛機項目發(fā)展的帷幕，大飛機研制人才緊缺，根據(jù)保守估計，2020年之前人才缺口在8000-10000人。[1]。
4.船舶適航的時間指的是什么呢
關于船舶適航的時間，即又稱船舶適航責任的責任期間。
國際航運歷史上曾有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。但《海牙規(guī)則》制定后這一理論已不再適用。
⑤我國《海商法》仿效《海牙規(guī)則》要求，即承運人在“船舶開航前和開航當時”，應當承擔適航義務。 也就是說，只要船舶在航次開始前和當時適航便符合要求，即承運人只承擔開航前和開航時的適航責任，而在開航以后發(fā)生的船舶不適航就不是承運人的責任。
這里所謂“航次”、“開航”，我國法律沒有明確規(guī)定，實踐中也有不同的理解。關于“航次”，一種理解是指合同航次，即從裝貨港至卸貨港的整個航程；另一種理解是指兩港之間的航程。
理解不同，法律后果也截然不同。關于“開航”，有的人認為應以“動車”為標志，有的人認為應以“解開最后一根纜繩”為標志。
⑥一般認為，開航前和開航當時是指從船舶裝貨時起至船舶起錨或解纜離泊之時的這一段期間。⑦承運人應該承擔這一期間的使船舶適航的責任。
在實踐中，應注意的是，如果船舶在中途港停靠后，繼續(xù)開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續(xù)開航前或開航時承運人不負未恪盡職責使船舶適航的義務；然而如果承運人在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負有該項義務，因為就新裝貨物而言，中途港屬于始發(fā)港，此次開航當然屬于首次開航。 因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結果卻不一樣。
對于前者，承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務，對貨物損害負有賠償責任；對于后者，系船員在中途港管理船舶過失所致，承運人可以免責。 。
5.漁船船舶適航的一般性要求是什么
魯"促進生產，安全第一"這句警言同樣適用海洋捕撈生產作業(yè)。
船舶擬人化管理和船舶、船員證書制度是海上生產安全作業(yè)的基本保 障。根據(jù)我國法律規(guī)定，出海捕撈作業(yè)必須攜帶下列證書和資料： （1）漁業(yè)船舶檢驗證書；（2）漁業(yè)船舶登記證書，可能進人他國港a 的，還要攜帶船舶國籍證書；（3）漁業(yè)船舶捕撈許可證，包括專項（特 許）捕撈許可證，人漁他國專屬經濟區(qū)的，須攜帶他國發(fā)放的人漁許 可證；（4）漁業(yè)船員職務證書；（5）漁業(yè)船舶航行記錄簿；（6）出海船舶 戶口簿、員證、船員名單；（7）漁業(yè)船員專業(yè)訓練合格證書（針對主機 功率200馬力即147千瓦以上漁船）；（8）中華人民共和國船舶電臺 執(zhí)照；。
6.飛機機務知識
首先你要先靠下機型執(zhí)照，基礎執(zhí)照.然后按你的年限給你定級，1級機械員，2級機械員，3級機械員.在往上就是工程師.工程師也分很多，有系統(tǒng)工程師，排故工程師什么的，如果你干到系統(tǒng)工程師的時候你肯定在你們維修基地技術部門坐辦公室了，但是這需要漫長的時間，快的話可以40歲左右就成為工程師，慢則需要50歲左右，因為機務不僅需要你的專業(yè)知識和排故水平，還需要你的經驗和工作年限.
你說最高等級的工程師就是一個維修基地的總工程師，一般情況總工程師都是由這個基地的總經理擔任，比如說廣州，某某某是廣州維修基地的總經理兼總工程師.
PS：各個航空公司的職稱是不同的，比如國航，國航就是以機械員命名，1級，2級，3級，工程師.南航就是以技工命名，一般技工，資深工程師，高級工程師，專家. 所謂機務維修人員是指在地面上擔任航空器機體、發(fā)動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。機務維修是一項十分專業(yè)、高技術性的工作，其工作有內外勤之分。外勤工作范圍包括航空公司所飛航各航空站（外站），從事飛行線維護工作，線上工作指飛航前后檢查、每日或過夜檢查、過境維護及飛行前后檢查等，也就是飛行前后要做妥善的檢查起飛、落地、過境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機才能進行下一次飛行任務。另外外勤人員對每架飛機作過夜檢查，要依過夜檢查卡逐條逐項執(zhí)行當天的總檢查。有時亦需對其他航空公司飛機作過境檢查、過境維護工作。外勤機務人員大部分都是在戶外一機坪工作。
機務人員就像是飛機的健保醫(yī)生
內勤人員則是在航空公司維護工場工作，負責飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結構及系統(tǒng)依編列之工作項目做一次較重大之預防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統(tǒng)組（零）件之翻修與更新等。內勤人員就像是飛機的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責任，每一維護過程或檢測機務維修人員都要簽名以示負責，各項維護簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。
機務維修人員工作環(huán)境不論內外勤人員往機坪或工廠內都是在噪音高、吵雜、悶熱的環(huán)境下工作，就有如一般工廠的技術專業(yè)人員一樣。工作時間部分上正常班、部分上輪班制（尤其是外勤人員），正常上班時間通常與公務人員上班時間相同，輪班制上班時間各公司均有不同規(guī)定。機務維修人員遇有飛機有重大故障、缺點須排除時，常須加班，尤其飛機作過夜檢查，為將缺點、毛病排除時，更是經常加班至天亮。
航空公司機務維修人員大部份招考大學機械、電機、電子、航空等類科畢業(yè)或高工以上畢業(yè)的學生。新進入員左公司服務二至四年后，會要求參加民航局所設的地面機械員考試，俾能從事適航簽證工作，而通過考試，取得執(zhí)照也是機務維修人員升遷、考核、加薪的一個重要依據(jù)。
機務維修是一項專業(yè)、高技術性的工作，它不僅需要懂得機械、電子方面的常識，更需要了解飛機構造、航空通信等更專業(yè)的知識，并且肩負整架飛機安全，要求飛機達到「零事故」的狀況，所以機務維修首重訓練，不但新進人員要訓練，現(xiàn)職人員也要每年接受在職訓練或專業(yè)訓練。
機務維修訓練目的，是充實員工專業(yè)知識，提高員工技術水準，增進修護能量，降低修護成本，提高維修品質，確保飛行安全，并提供乘客舒適、便捷準時之空中交通運輸服務，防止職業(yè)災害及保障員工安全與健康。機務訓練種類有新進機務人員基礎訓練，新機及裝備接收訓練，各型飛機裝備及其系統(tǒng)維修訓練、專業(yè)維修訓練、在職訓練及復訓、外站機務人員訓練、督導人員管理訓練、管理訓練、安全衛(wèi)生訓練等等種類繁多。國內航空公司各項訓練若非該公司所能舉辦者，則委托其他航空公司代辦，或送至國外原廠訓練。
