物流論文(關(guān)于物流方面的論文)
1.關(guān)于物流方面的論文
物流管理專(zhuān)業(yè)人才的柔性化培養模式研究 [2010-05-23 02:31] 【摘要】針對物流管理專(zhuān)業(yè)人才多樣化需求與高等院校培養模式存在隔閡的現狀，本文基于勝任特征模型的三個(gè)基本要素，構建柔性化培養模式，并提出基于柔性化培養模式的課程體系設置和實(shí)踐教學(xué)環(huán)節。“基礎+模塊+特色”的柔性化課程體系可以滿(mǎn)足人才培養的知識結構與技能要求。“基礎”強調人才基礎知識的全面性；“模塊”注重人才的技能培養；“特色”表現為細化專(zhuān)業(yè)方向設置、特色課程及特色實(shí)踐環(huán)節。實(shí)踐教學(xué)環(huán)節應建立綜合性物流實(shí)驗室、建立企業(yè)物流實(shí)習基地，以實(shí)踐促進(jìn)教學(xué)。
【關(guān)鍵詞】物流管理專(zhuān)業(yè)；柔性化培養模式；課程體系；實(shí)踐教學(xué)
物流人才缺乏與培養模式存在缺陷將嚴重制約我國物流業(yè)的長(cháng)遠發(fā)展。教育部已經(jīng)把物流專(zhuān)業(yè)人才列為我國十二類(lèi)技能型緊缺人才之一，缺口達60萬(wàn)[1]
2.物流論文（3000字）
淺析中國第三方物流企業(yè)發(fā)展策略 摘要：第三方物流作為國民經(jīng)濟的命脈，在日常生產(chǎn)和生活中起著(zhù)不可替代的作用。
然而，我國第三方物流起步較晚，遠遠跟不上時(shí)代發(fā)展的需要。目前，在歐、美、日本等發(fā)達國家和地區，物流業(yè)已經(jīng)形成了比較完善的交通運輸和信息網(wǎng)絡(luò )，部分物流服務(wù)是由第三方物流公司來(lái)經(jīng)營(yíng)。
經(jīng)過(guò)二十多年的改革開(kāi)放和經(jīng)濟的持續快速發(fā)展，我國目前已初步具備了發(fā)展第方物流管理和配送技術(shù)的經(jīng)濟環(huán)境和市場(chǎng)條件。 關(guān)鍵詞：中國第三方；物流企業(yè)；發(fā)展策略 一、前言 以營(yíng)業(yè)性貨運為基礎發(fā)展起來(lái)的后勤保障、貨運配載、倉庫出租、倉儲配送、包裝流通加工等增值服務(wù)，在信息技術(shù)與服務(wù)支持的基礎上實(shí)現SCM(Supply Chain Management供應鏈管理)需要的集成管理，代表著(zhù)改造傳統產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念、服務(wù)項目、經(jīng)營(yíng)方式等的一種新興市場(chǎng)力量。
根據國際上有關(guān)實(shí)踐與理論研究，可以將這種力量概括為：第三方物流。 近年來(lái)，“第三方物流”（Third-party Logistics,3PL）的思想成為流通領(lǐng)域一個(gè)廣泛談?wù)摰脑?huà)題。
不過(guò)，外包（outsourcing）物流職能的方法最早來(lái)自人們對產(chǎn)品的儲運。在美國，和郵政、電報、電話(huà)一起出現的公共倉庫、鐵路和商用卡車(chē)運輸，與工業(yè)革命的歷史差不多一樣長(cháng)。
然而，當前的市場(chǎng)狀況正增加人們對物流職能的高度重視，并再次引起對外包物流的興趣。有效率地、合理地調整物流，以滿(mǎn)足多變的市場(chǎng)需求變得日益重要。
物流正發(fā)揮著(zhù)前所未有的作用，對第三方的外包成為一個(gè)需要給予更多關(guān)注的戰略問(wèn)題。 （一）我國3PL公司的發(fā)展之路 第三方物流概念在國外已被廣泛接受，并在實(shí)施中取得了良好的效果。
在我國物流業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，這一概念為物流企業(yè)帶來(lái)了新的機遇。物流企業(yè)應抓住這次機遇，準確的定位、完善的組織、全方位的管理加上高科技技術(shù)的應用，將為物流企業(yè)拓展新的發(fā)展道路。
1.簡(jiǎn)述中國3PL企業(yè)的發(fā)展條件 經(jīng)過(guò)二十多年的改革開(kāi)放和經(jīng)濟的持續快速發(fā)展，我國目前已初步具備了發(fā)展第三方物流管理和配送技術(shù)的經(jīng)濟環(huán)境和市場(chǎng)條件。（1）企業(yè)改革日益深化，為物流業(yè)發(fā)展培育了必要的微觀(guān)基礎。
推進(jìn)企業(yè)改革，著(zhù)力培育市場(chǎng)主體是市場(chǎng)化改革進(jìn)程中的一個(gè)重要方面，其主要的進(jìn)展體現在對國有企業(yè)放權讓利及建立現代企業(yè)制度方面，使國有企業(yè)從計劃的執行者逐步轉變成為市場(chǎng)主體。（2）現代信息技術(shù)和現代商品物流技術(shù)的進(jìn)步為我國物流業(yè)快速發(fā)展準備了充分的技術(shù)基礎。
目前已有相當多的物流和配送技術(shù)開(kāi)始進(jìn)入中國并在企業(yè)中得到越來(lái)越廣泛的應用。（3）政府對物流業(yè)的政策支持。
在我國流通領(lǐng)域對外開(kāi)放政策中，鼓勵國外資本投資于物流和配送設施等。 （4）貨物運輸中小批量、多品種、高價(jià)值的貨物越來(lái)越多，客戶(hù)在運輸的時(shí)間性和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來(lái)越高。
（5）在我國物流服務(wù)領(lǐng)域有相當大的開(kāi)發(fā)空間。 目前我國一般工業(yè)產(chǎn)品的流通費用占商品價(jià)格50%左右，而新鮮水果、易變質(zhì)食品和某些化工產(chǎn)品的流通費用有時(shí)高達商品售價(jià)的70%以上，我國汽車(chē)生產(chǎn)中90%以上的時(shí)間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時(shí)間。
這些費用和時(shí)間上的消耗為第三方物流的發(fā)展留下了巨大的空間。 2.中國3PL企業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)與分析 目前，我國第三方物流企業(yè)仍處于起步階段，具有以下四個(gè)特點(diǎn)： （1）第三方物流市場(chǎng)份額較小，從不同企業(yè)的物流執行情況看，生產(chǎn)企業(yè)原材料物流的執行主體主要是供貨方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方只占18%。
第三方物流占整個(gè)物流市場(chǎng)的份額大約在2%，而美國是8%，歐洲是10%。 (2)第三方物流企業(yè)規模偏小，由于目前我國生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)物流“外包”主要以“分包”為主，不同的供應商會(huì )采用不同的第三方，總代理比例很小。
物流企業(yè)規模偏小在一定程度上限制了物流服務(wù)功能的多樣化，并影響物流服務(wù)質(zhì)量的提高。 （3）第三方物流供應商提供的服務(wù)功能單一。
增值服務(wù)薄弱是影響物流需求的原因之一，目前第三方物流服務(wù)商的收益85%來(lái)自基礎性服務(wù)。企業(yè)對于信息流的服務(wù)、貨款托收等的需求也很大，長(cháng)遠看，大多數企業(yè)更傾向于“一站式”服務(wù)，要求提供一體化綜合服務(wù)。
（4）物流供給質(zhì)量不高。物流服務(wù)質(zhì)量是影響企業(yè)是否愿意將物流進(jìn)行外包的主要因素，能否提高服務(wù)質(zhì)量將直接制約物流需求的增長(cháng)。
雖然目前我國第三方物流市場(chǎng)份額很小，但在未來(lái)十年內，我國第三方物流市場(chǎng)將以16%~25%的高速度增長(cháng)。
3.求一篇關(guān)于物流學(xué)的論文2000字左右
我國第三方物流（3PL）的發(fā)展現狀？？？？目前在內地的第三方物流企業(yè)從形成結構看，大體分為四類(lèi)：？？？？第一類(lèi)是占據較大市場(chǎng)份額的，由傳統倉儲、運輸企業(yè)經(jīng)過(guò)改造轉型而來(lái)的物流企業(yè)， 代表有中外運、中遠、郵政、中鐵快運、中儲、中集等。
他們憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎和在 市場(chǎng)、經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò )、設施、企業(yè)規模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其他物流服務(wù)，向現代物 流企業(yè)逐步轉化。其特點(diǎn)為：？？？？都有著(zhù)較為完善的全國性網(wǎng)絡(luò )，規模大、資金實(shí)力較雄厚，原來(lái)或以運輸為主，或以倉 儲為主，在自身的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域上經(jīng)驗豐富；？？？？都已將向現代物流企業(yè)轉型提升到戰略高度，目前都在延伸服務(wù)領(lǐng)域，積極擴展綜合物流服務(wù)；網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢難以真正發(fā)揮。
這類(lèi)公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網(wǎng)點(diǎn)間缺乏信息溝通，作業(yè)不能配合與協(xié)調，資源得不到有效利用，除非很大的客戶(hù)，多數客戶(hù)難以享受到較為全面的物流服務(wù)，各網(wǎng)點(diǎn)實(shí)際處于分散的結點(diǎn)狀態(tài)，網(wǎng)絡(luò )并未真正形成；？？？？?jì)r(jià)格無(wú)競爭力。這類(lèi)企業(yè)一般都能提供運輸、倉儲服務(wù)，但由于規模大，要負擔龐大的人力成本，價(jià)格要稍高于區域性的中小物流企業(yè)；？？？？服務(wù)意識不強，服務(wù)質(zhì)量較差。
除了中外運、中遠這樣的已有多年涉外經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗的企業(yè)，其它企業(yè)在觀(guān)念上還較落后，對客戶(hù)需求不夠重視，部分企業(yè)還殘留著(zhù)行業(yè)老大的痕跡，靈活性差，運作效率不是很高。？？？？第二類(lèi)是新創(chuàng )辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，它們主要為地方性商業(yè)儲運企業(yè)，是現代企業(yè)改革的產(chǎn)物，管理機制比較完善，發(fā)展比較快。
如中海物流公司，從倉儲開(kāi)始發(fā) 展物流業(yè)務(wù)，現發(fā)展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關(guān)等多功 能物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)。？？？？其主要特點(diǎn)是：？？？？一般依托原來(lái)的倉儲系統，并擁有自己的車(chē)隊，可在本地區提供運輸、倉儲等基本服務(wù) ；服務(wù)價(jià)格較低；隨著(zhù)市場(chǎng)競爭的加劇，他們也開(kāi)始不斷提高自身的能力，以適應客戶(hù)的需求。
個(gè)別企業(yè)隨著(zhù)不斷的積累，也能做得比較出色。？？？？其存在的問(wèn)題是：尚不能成為全國性企業(yè)；倉庫結構和設施比較陳舊；由于歷史遺留的 體制問(wèn)題，多數企業(yè)負擔沉重；在管理方法和對物流服務(wù)的認識上，多數企業(yè)還局限于傳統 、分離、單一的基本業(yè)務(wù)。
？第三類(lèi)是外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為原有客戶(hù)--跨國公司進(jìn)入中國市場(chǎng)提供 延伸服務(wù)，另一方面用它們的經(jīng)營(yíng)理念、經(jīng)營(yíng)模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，逐漸向中國物 流市場(chǎng)滲透，如大通、近鐵、夏暉、馬士基、寶隆洋行（EAC）、和記黃埔、英之杰（Incha pe）、海陸（Sea-Land）、華商、山九等。？？？？外企在資金、人才、理念、管理方法、服務(wù)及技術(shù)（尤其是IT）等方面都具有優(yōu)勢。
憑 借著(zhù)這些優(yōu)勢，它們占據了外資企業(yè)物流供給的大部分市場(chǎng)。現在，不少跨國公司已以結盟 或并購股權的形式與國內物流企業(yè)合作，成立專(zhuān)業(yè)化的物流公司。
他們正在大張旗鼓地尋找 國內合作伙伴，有的已獲得了成功，如DHL與中外運結盟，FedEx與大田合作擴張網(wǎng)絡(luò )等。但 目前結盟的多數還是國際快遞公司，今后將會(huì )有更多的跨國物流公司尋求與國內有實(shí)力的物 流企業(yè)的合作。
？第四類(lèi)是新興跨區域的民營(yíng)物流企業(yè)，它們由于機制靈活、管理成本低等特點(diǎn)，發(fā)展迅 速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)。如寶供、九川、新杰物流等。
？其主要特點(diǎn)是：作為后進(jìn)入市場(chǎng)者，定位一般都是成為專(zhuān)業(yè)化的第三方物流服務(wù)提供者 ；要在短期內打入市場(chǎng)，規避物流設施投資大、回收期長(cháng)的風(fēng)險，很多都采取了非資產(chǎn)型的 第三方物流代理模式；服務(wù)水平與外資物流企業(yè)相近，但服務(wù)地域要廣些，不僅僅限于大城 市和沿海地區；與外資企業(yè)相比，在當地市場(chǎng)的運作上更具有適應性和靈活性；在服務(wù)、管 理方法以及現代信息技術(shù)的應用方面要高于一般國內物流企業(yè)。？？？？其存在的問(wèn)題是：價(jià)格相對較高；資金實(shí)力有限，業(yè)務(wù)拓展、規模擴張和網(wǎng)點(diǎn)鋪設都受 到限制；屬于新進(jìn)企業(yè)，在基本業(yè)務(wù)操作上經(jīng)驗積累不夠。
？綜上所述，我們從提供的服務(wù)范圍和功能來(lái)看，我國的第三方物流企業(yè)仍以運輸、倉儲 等基本物流業(yè)務(wù)為主，加工、配送、定制服務(wù)等增值服務(wù)功能處在發(fā)展完善階段。據中國倉 儲協(xié)會(huì )的調查，生產(chǎn)企業(yè)的外包物流，單純倉儲占21%、干線(xiàn)運輸36%、市內配送28%、包 裝4%；商業(yè)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占37%、干線(xiàn)運輸21%、市內配送43%、包裝14 %。
可見(jiàn)生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業(yè)務(wù)分別委托 給不同的企業(yè)，這從物流供給的角度看，第三方物流企業(yè)為用戶(hù)提供一攬子服務(wù)的比重不大。？？？？隨著(zhù)物流熱的興起，第三方物流得到長(cháng)足發(fā)展。
從宏觀(guān)方面看，1999年-2001年，中國 倉儲協(xié)會(huì )對物流市場(chǎng)供求狀況進(jìn)行的三次抽樣調查顯示：在生產(chǎn)企業(yè)成品銷(xiāo)售物流中，第三 方物流所占的比重分別是9.1%、16.1%和21%，呈明顯上升勢頭。從微觀(guān)方面來(lái)看，國 內物流企業(yè)出現了“量”的增加和“質(zhì)”的提高，。
4.物流師考試物流基礎論文集錦有什么
目前的物流信息化應該說(shuō)是“叫好不叫座”，炒得火熱，用得卻不盡如人意。
這主要是由兩個(gè)原因造成的：一方面，市場(chǎng)的需求不規范。另一方面，IT企業(yè)之間的競爭很不規范。
物流是個(gè)非常特殊的行業(yè)，涉及到采購、生產(chǎn)、流通等多個(gè)環(huán)節，而中國的物流企業(yè)由于長(cháng)期采用傳統的運作模式從事經(jīng)營(yíng)，更是各具特色。 其體制的限制、業(yè)態(tài)的 多樣化帶來(lái)了需求的迥異，更導致了物流信息系統建立的復雜性。
目前的物流信息化應該說(shuō)是“叫好不叫座”，炒得火熱，用得卻不盡如人意。這主要是由兩個(gè)原因造成的：一方面，市場(chǎng)的需求不規范。
在物流概念的炒作下，“大而全”一步到位的全套信息化建設思想流行，但對信息化階段實(shí)施目標的可操作性和過(guò)程的可控制性等工程問(wèn)題在需求方面缺少準確客觀(guān)的把握。 另一方面，IT企業(yè)之間的競爭很不規范，信息化項目中常常是關(guān)系運作大過(guò)需求運作，眾多IT企業(yè)在電子商務(wù)網(wǎng)站淘金夢(mèng)破滅之后，蜂擁而上地搞物流行業(yè)信息化建設，造成一個(gè)初級階段的規模化市場(chǎng)過(guò)度分割。
軟件企業(yè)缺少規范化的生存土壤，從而制約了軟件企業(yè)在市場(chǎng)運作中專(zhuān)注行業(yè)軟件發(fā)展，樹(shù)立企業(yè)品牌效應的戰略實(shí)施。 中國的物流軟件市場(chǎng)和中國的物流市場(chǎng)一樣，處于初級發(fā)展階段。
缺乏成熟的市場(chǎng)需求就難以形成市場(chǎng)規模，也就無(wú)法培育出具有強勢的軟件企業(yè)。如今的物流軟件業(yè)猶如身處戰國時(shí)期，缺少具備強大實(shí)力和規模的龍頭企業(yè)，少數廠(chǎng)商擁有一定的知名度，但效益卻也未必能盡如人意，IT企業(yè)的處境不可謂不尷尬。
盡管有很多種不利因素制約中國物流信息化發(fā)展，但企業(yè)業(yè)務(wù)和管理需求本身終將驅動(dòng)并決定企業(yè)信息化。物流企業(yè)在規模化發(fā)展和網(wǎng)絡(luò )化管理過(guò)程中，必然要面臨各種各樣的業(yè)務(wù)管理瓶頸和業(yè)務(wù)發(fā)展難題。
信息化建設的有效實(shí)施將有助于突破企業(yè)發(fā)展和管理的瓶頸，促進(jìn)企業(yè)發(fā)展戰略的貫徹落實(shí)。 在針對企業(yè)信息化建設的方案設計和實(shí)施過(guò)程中，軟件提供商應該注意到信息系統建設的指導思想。
信息系統的建設是有目的的，設計應該有針對性地解決具體問(wèn)題。在國內，由于我們的人工成本低、業(yè)務(wù)強度低、管理不夠完善、利益分散等，所以總體而言，中國的廣大物流企業(yè)可能更需要的是一些“短、平、快”的產(chǎn)品，解決局部環(huán)節的簡(jiǎn)單作業(yè)。
國內多數企業(yè)的信息化建設還處在起步階段，盡管一些企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了程度不同的信息化建設，但由于系統建設往往受全套解決方案的指導思想的制約，最終的信息系統較為封閉，形成了一個(gè)個(gè)“信息孤島”，這樣的信息系統對于將信息共享視為關(guān)鍵的物流業(yè)來(lái)說(shuō)，互聯(lián)互通困難，造成信息流不暢。 基礎信息化需求應受關(guān)注 真正意義上的現代物流對于信息的依賴(lài)可能是其他行業(yè)難以相比的，而信息技術(shù)毫無(wú)疑問(wèn)是實(shí)現信息互聯(lián)互通的重要手段之一。
然而，在物流信息化的進(jìn)程中，值得一提的是，所有的信息技術(shù)只有在存在需求的時(shí)候才有可能起到推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。 這是一個(gè)很淺顯的道理，但卻很容易被人們忽視。
從實(shí)際出發(fā)，中國物流產(chǎn)業(yè)對于信息技術(shù)的需求應該分為三類(lèi)。第一類(lèi)是基礎信息化，最大的作用就是使企業(yè)順利實(shí)現信息的采集、傳輸、加工和共享，最后在決策過(guò)程中有效地利用各種信息；在基礎信息化實(shí)現以后，一些條件比較好的企業(yè)將會(huì )開(kāi)始尋求改進(jìn)，利用積累下來(lái)的數據，進(jìn)行流程和日常操作的優(yōu)化；第三層次，也是最高層次的需求，就是供應鏈管理，用來(lái)調節企業(yè)和企業(yè)之間的協(xié)作關(guān)系。
我國物流信息化目前的需求仍是以底層的基礎信息化為主，在物流與采購聯(lián)合會(huì )收集的成功案例中，屬于這個(gè)層次的大約占80%。奧康鞋業(yè)是一個(gè)比較典型的案例，他們的成功之處是解決了全國成百上千個(gè)點(diǎn)的信息共享，非常快地把信息采集起來(lái)。
這個(gè)物流系統的優(yōu)化功能不是太多，但是它確實(shí)代表了絕大多數企業(yè)對信息化的基本要求。 我國的物流信息化起步比較晚，在很多企業(yè)里，決策和日常運營(yíng)流程并沒(méi)有形成一種制度。
因此，多數企業(yè)信息化的最基本目標是建立一種機制，再通過(guò)信息系統把它固化下來(lái)，這樣決策就能做到有根有據。 此外，目前有一部分信息化基礎比較好的企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始考慮優(yōu)化問(wèn)題。
這也是來(lái)自降低成本、加快周轉等經(jīng)濟上的壓力，目的是幫助企業(yè)提高自己的核心競爭力。而優(yōu)化集中在幾個(gè)最能產(chǎn)生效益的環(huán)節，比如集中庫存、集中采購等局部環(huán)節。
這一層次的信息系統建設進(jìn)行得還很不完備，據估計，在收集到的案例中，明顯含有這塊功能的信息系統僅占15%左右。 同時(shí)，在供應鏈管理領(lǐng)域，我國的成功案例更少，估計不超過(guò)5%。
在收集到的案例中，萊州糧食系統的經(jīng)驗值得借鑒。他們應用信息技術(shù)，較好地實(shí)現了與農戶(hù)、下游的加工單位、出口企業(yè)、農行、財政部門(mén)、農業(yè)局等多方面的聯(lián)網(wǎng)，最主要的是解決了各方面利益的協(xié)調。
這一案例的成功與軟件開(kāi)發(fā)人員對其業(yè)務(wù)及需求的深入了解是分不開(kāi)的。據了解，實(shí)施該項目的深圳奧馳公司，到萊州蹲點(diǎn)蹲了8個(gè)月，才把它的需求搞清楚，從一個(gè)外行變成了內行，真正懂得了中國的糧食是怎么流通的。
現在，很多企業(yè)在采購方面已經(jīng)非常理智、慎重，軟件供應商應該把推銷(xiāo)產(chǎn)品變成更多的。
5.關(guān)于物流論文
Abstract: China's logistics industry is in full swing, and how to conduct a high level of the domestic market in line with the characteristics of logistics activities, in particular for the production of the actual business of logistics activities but not enough, this article from the production and logistics enterprises of the two companies analyzed the evolution of logistics Mode, hoping to further popularize the logistics useful.關(guān)鍵詞：物流；現狀；共同化； 配送Key words: logistics; the status quo; of the common; distribution“物流”（ Logistics）早期是指物質(zhì)實(shí)體從供應者向需要者的物理性移動(dòng)。
我國80年代才接觸“物流”概念，此時(shí)的物流不單是考慮從生產(chǎn)者到消費者的“貨物配送”問(wèn)題，而且還要考慮從生產(chǎn)者到原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過(guò)程中的運輸、保管和信息等各方面全面、綜合的提高經(jīng)濟效益與效率的問(wèn)題。國外物流管理先于企業(yè)內部充分發(fā)展，而后隨著(zhù)物流共同化趨勢的發(fā)展，物流子公司、專(zhuān)業(yè)物流公司等專(zhuān)門(mén)的物流企業(yè)相繼涌現，是一個(gè)由小到大，滾動(dòng)發(fā)展的過(guò)程。
我國的物流企業(yè)出現于90年代初，與企業(yè)內部的物流發(fā)展幾乎同步。由于國內大多數企業(yè)內部適合市場(chǎng)經(jīng)濟體制的物流制度尚未建立，這就注定我國物流企業(yè)的建立，不可能基于國內企業(yè)對物流的需求，而只能面向一個(gè)特定的顧客群——“三資”企業(yè)。
可喜的是，經(jīng)過(guò)短短10年的發(fā)展，我國的一些大型企業(yè)如科龍、青島啤酒、長(cháng)虹、春蘭等著(zhù)名廠(chǎng)商，或為了進(jìn)軍國際市場(chǎng)，或為了與進(jìn)入國內市場(chǎng)的國外知名品牌競爭，紛紛將提升企業(yè)的物流能力看作加強競爭力的重要體現，亦準備將本企業(yè)自身的各種物流活動(dòng)交由專(zhuān)業(yè)物流公司代理。可以說(shuō)，經(jīng)過(guò)近10年的艱苦創(chuàng )業(yè)，我國物流企業(yè)終于迎來(lái)大發(fā)展的春天。
但也應看到，隨著(zhù)我國加入WTO在望，國外的大型物流企業(yè)會(huì )憑借其雄厚的資金、完善周到的服務(wù)，一方面將國際上先進(jìn)的物流理念導入國內，使社會(huì )物流企業(yè)服務(wù)的對象進(jìn)一步擴大，另一方面勢必對國內物流企業(yè)造成沖擊。因此，國內的物流企業(yè)有必要苦練內功，加強管理與學(xué)習以便更好的為社會(huì )服務(wù)，在激烈的競爭中站穩腳跟。
1 我國企業(yè)物流1.1特征企業(yè)中，物流是指工廠(chǎng)從支持生產(chǎn)活動(dòng)所需要的原材料進(jìn)廠(chǎng)，直至成品出廠(chǎng)送達顧客全過(guò)程的物料流轉、移動(dòng)和儲存（含停滯、等待）及與之有關(guān)的咨詢(xún)管理活動(dòng)，并具有以下特點(diǎn)：1）社會(huì )性 廠(chǎng)內物流是社會(huì )流通領(lǐng)域中的重要組成部分。社會(huì )物資流通的現代化、合理化對生產(chǎn)企業(yè)的外委物流、銷(xiāo)售物流起著(zhù)制約的作用。
而企業(yè)物流各個(gè)環(huán)節的合理化程度也直接影響社會(huì )物資流通的效率。二者互相制約、互相影響、互為前提。
2）經(jīng)濟性 完整的物流成本應該包括從原材料開(kāi)始直到商品送達消費者的全部費用。降低生產(chǎn)物流成本和提高物流服務(wù)水平是物流管理所肩負的兩大使命。
3）配合性 企業(yè)物流必須服從和服務(wù)于生產(chǎn)工藝流程的需要，并以之為核心交織在生產(chǎn)工藝流程之中，配合生產(chǎn)管理的統一運作。4）動(dòng)態(tài)性 企業(yè)物流隨著(zhù)生產(chǎn)節拍而準時(shí)、均衡地從原材料提供者向產(chǎn)成品方向動(dòng)態(tài)的流動(dòng)，同時(shí)，這種均衡性又是隨著(zhù)生產(chǎn)環(huán)境、條件、市場(chǎng)、產(chǎn)品型號、加工工藝、分工方與客戶(hù)的改變而改變。
5）復雜性 產(chǎn)品逐漸向多品種、小批量、多批次、短周期方向發(fā)展，導致了生產(chǎn)的復雜和多變，要求企業(yè)生產(chǎn)物流系統必須具有高效率和高柔性的功能。6）立體性 產(chǎn)品的工藝性能要求各類(lèi)物料在生產(chǎn)過(guò)程中分區域管理，同時(shí)在異地應解決流水線(xiàn)（總裝線(xiàn)）上的零部件的準時(shí)化需要。
7）系統性 物流活動(dòng)一端連接著(zhù)生產(chǎn)、一端連著(zhù)消費者，是一個(gè)復雜的系統。對物流系統進(jìn)行系統綜合、系統分析和系統管理等系列過(guò)程稱(chēng)為物流系統化。
8）協(xié)調性 企業(yè)物流與工廠(chǎng)的管理是密不可分的。企業(yè)以物流系統化為總目標進(jìn)行物流革新，重新構造微觀(guān)物流系統。
9）持續性 按照生產(chǎn)原理，最佳的生產(chǎn)組合是保證所有資源正常有序的運轉。1.2現狀我國生產(chǎn)企業(yè)原有的物流管理形式，源于前蘇聯(lián)50年代的管理基礎，采取自貨自運與委托國營(yíng)專(zhuān)業(yè)運輸企業(yè)代運的模式，至今有很多大中型企業(yè)幾乎沿用這種沒(méi)有實(shí)質(zhì)性變化的模式（如武漢鋼鐵公司等）。
這與發(fā)達國家或跨國集團企業(yè)、外資企業(yè)（如通用汽車(chē)公司、IBM公司等）的先進(jìn)生產(chǎn)物流管理模式相比，我國的生產(chǎn)管理觀(guān)念、生產(chǎn)方式、管理方式、物流管理觀(guān)念和運作手段較落后。加之我國工業(yè)基礎（設備、資金、工藝、專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)、生產(chǎn)結構等）薄弱，導致我國生產(chǎn)企業(yè)物流離現代化物流有較大差距。
經(jīng)過(guò)五十年的演變，企業(yè)物流從節約資源到提高生產(chǎn)率的兩個(gè)利潤源，已有了較為穩定的框架，使我國傳統的生產(chǎn)企業(yè)物流具有兩面性。一方面，具有傳統的計劃生產(chǎn)的物流模式，即計劃性強、勞動(dòng)密集程度大，反映大多數生產(chǎn)者的思想觀(guān)念和操作素質(zhì)、生產(chǎn)設備和工藝、技術(shù)手段與目前國內平均生產(chǎn)力的需要；另一方面，隨著(zhù)我國發(fā)展的日趨國際化，尤其是即將加入WTO，國際物流的現代化發(fā)展趨勢必將促使我國生產(chǎn)企業(yè)物流同步發(fā)展。
但尚未改變產(chǎn)業(yè)結構沿襲傳統生產(chǎn)方式的企業(yè)必出現停滯、低效、高消耗的傳。
6.有關(guān)物流的論文
物流是指為了滿(mǎn)足客戶(hù)的需要，以最低的成本，通過(guò)運輸、保管、配送等方式，實(shí)現原材料、半成品、成品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費地所進(jìn)行的計劃、實(shí)施和管理的全過(guò)程。
物流構成：商品的運輸、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，以及相關(guān)的物流信息等環(huán)節。 物流活動(dòng)的具體內容包括以下幾個(gè)方面：用戶(hù)服務(wù)、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠(chǎng)和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。
現代物流不僅單純的考慮從生產(chǎn)者到消費者的貨物配送問(wèn)題，而且還考慮從供應商到生產(chǎn)者對原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過(guò)程中的運輸、保管和信息等各個(gè)方面，全面地、綜合性地提高經(jīng)濟效益和效率的問(wèn)題。因此，現代物流是以滿(mǎn)足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷(xiāo)售等市場(chǎng)情況統一起來(lái)考慮的一種戰略措施。
這與傳統物流把它僅看作是“后勤保障系統”和“銷(xiāo)售活動(dòng)中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進(jìn)一步的含義。 在當今的電子商務(wù)時(shí)代，全球物流產(chǎn)業(yè)有了新的發(fā)展趨勢。
現代物流服務(wù)的核心目標是在物流全過(guò)程中以最小的綜合成本來(lái)滿(mǎn)足顧客的需求。 現代物流具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：電子商務(wù)與物流的緊密結合；現代物流是物流、信息流、資金流和人才流的統一；電子商務(wù)物流是信息化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò )化、智能化、柔性化的結合；物流設施、商品包裝的標準化，物流的社會(huì )化、共同化也都是電子商務(wù)下物流模式的新特點(diǎn)。
物流系統本來(lái)說(shuō)是客觀(guān)存在，但一直未為人們所認識，從而未能能動(dòng)地利用系統的優(yōu)勢。 物流系統是一個(gè)大跨度系統，這反映在兩個(gè)方面，一是地域跨度大，二是時(shí)間跨度大。
物流系統穩定性較差而動(dòng)態(tài)性較強。物流系統屬于中間層次系統范圍，本身具有可分性，可以分解成若干個(gè)子系統。
物流系統的復雜性使系統結構要素間有非常強的“背反”現象，常稱(chēng)之為“交替損益”或“效益背反”現象， 處理時(shí)稍有不慎就會(huì )出現系統總體惡化的結果。 物流系統五大目標： 物流系統目標，也即建立的物流系統所要求具備的能力，一般有五個(gè)方面： 1、服務(wù)目標。
2、快速、及時(shí)目標。 3、節約目標。
4、規模優(yōu)化目標。 5、庫存調節目標。
經(jīng)濟中的流通、經(jīng)濟中的物流、經(jīng)濟中的運輸，物流在社會(huì )經(jīng)濟中的位置是無(wú)法替代的。 企業(yè)要銷(xiāo)售產(chǎn)品、獲取收入，沒(méi)有流通是不行的，我們消費才為了生活下去，需要購買(mǎi)必要的物品，物品到消費者手中的過(guò)程，即流通是必不可少的。
所以，物流也是經(jīng)濟要素之一，這是毋庸置疑的。 如上所述，經(jīng)濟是由三大領(lǐng)域構成的，即“生產(chǎn)”、“流通”和“消費”。
高校的“政治經(jīng)濟”、大學(xué)的“經(jīng)濟學(xué)”、“經(jīng)濟原理”教的是：構成經(jīng)濟的是"生產(chǎn)和消費"或"供給與需求"。流通是包含在"供給（生產(chǎn)）"中的。
但是，流通與制造、栽培是有本質(zhì)區別的。現代流通的規模日趨龐大，這是經(jīng)濟的規模、范圍擴大的緣故。
在日本，工業(yè)原材料、新鮮食品從全世界選購，而日本生產(chǎn)的商品銷(xiāo)往世界各地。因此，有必要把“制造物品”與“運送物品”分開(kāi)來(lái)考慮。
流通由兩個(gè)功能——“商流（交易流通）”和“物流（物的流通）”——構成。不過(guò)，這兩個(gè)功能并不像生產(chǎn)-流通-消費那樣屬于不同的領(lǐng)域，只是把同一個(gè)東西用不同的觀(guān)點(diǎn)加以區別而已。
所謂商流，是對“財（商品）”的所有權的轉移而言的，即所有權從廠(chǎng)家、農家、漁家轉移到商家的手里，最終再轉移到消費者手中，這就是指這樣的流動(dòng)。另一方面，物流是從物資的物理性活動(dòng)來(lái)看其流動(dòng)的。
除上述兩個(gè)功能外，可以說(shuō)流通中還有輔助性功能，那就是信息、金融及其他服務(wù)。物流從其活動(dòng)面可分為運輸、配送、保管、裝卸、包裝、流通加工、在庫管理、物流信息處理等，這些活動(dòng)還可以繼續細分。
如上所述，經(jīng)濟是構成人類(lèi)社會(huì )的一個(gè)重要功能，流通是經(jīng)濟中的一個(gè)重要功能，物流是流通的重要功能……它們之間有著(zhù)如此密切的關(guān)連。因此，物流變化，會(huì )給整個(gè)經(jīng)濟帶來(lái)影響，經(jīng)濟發(fā)生變化，物流也不得不發(fā)生變化。
總之，要從整個(gè)社會(huì )的角度來(lái)看待物流。 電子商務(wù)物流又稱(chēng)網(wǎng)上物流，就是基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，旨在創(chuàng )造性的推動(dòng)物流行業(yè)發(fā)展的新商業(yè)模式；通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)，物流公司能夠被更大范圍內的貨主客戶(hù)主動(dòng)找到，能夠在全國乃至世界范圍內拓展業(yè)務(wù)；貿易公司和工廠(chǎng)能夠更加快捷的找到性?xún)r(jià)比最適合的物流公司；網(wǎng)上物流致力把世界范圍內最大數量的有物流需求的貨主企業(yè)和提供物流服務(wù)的物流公司都吸引到一起，提供中立、誠信、自由的網(wǎng)上物流交易市場(chǎng)，幫助物流供需雙方高效達成交易。
目前已經(jīng)有越來(lái)越多的客戶(hù)通過(guò)網(wǎng)上物流交易市場(chǎng)找到了客戶(hù)，找到了合作伙伴，找到了海外代理。網(wǎng)上物流提供的最大價(jià)值，就是更多的機會(huì )。
電子商務(wù)的不斷發(fā)展使物流行業(yè)重新崛起，目前美國的物流業(yè)所提供的服務(wù)內容已遠遠超過(guò)了倉儲、分撥和運送等服務(wù)。物流公司提供的倉儲、分撥設施、維修服務(wù)、電子跟蹤和其他具有附加值的服務(wù)日益增加。
物流服務(wù)商正在變?yōu)榭蛻?hù)服務(wù)中心、加工和維修中心、信息處理中心和金融中心，根據顧客需要。
7.關(guān)于物流的論文
物流論文 發(fā)展我國第三方物流配送的對策思考 摘要：分析了第三方物流配送的實(shí)質(zhì)及其快速發(fā)展的動(dòng)因， 指出第三方物流配送在中國的市場(chǎng)前景及存在的主要問(wèn)題。
從物流配送新概念、現代物流特征和發(fā)展方向、整合社會(huì )存量資源和物流供應鏈資源、審視物流配送戰略等方面對完善我國第三方物流配送手段進(jìn)行了探討。 關(guān)鍵詞：中國，第三方物流，物流配送 加人后， 中國物流市場(chǎng)的競爭明顯加劇， 在快遞、零售領(lǐng)域一下出現了諸如， 沃爾瑪、家樂(lè )福等國際巨頭。
年月， 政府高層主管官員宣布， 中國允許外商有條件地控股商業(yè)企業(yè)， 并將逐步取消對外方控股的限制外資可以進(jìn)駐中國各直轄市、省會(huì )城市和計劃單列市。世界第三大零售商德國的麥德龍也宣布將在中國新設家分店。
而巨頭的物流配送無(wú)論從方式上、戰略上， 還是在物流設施和配送技術(shù)上都是一流水平。研究第三方物流配送在物流業(yè)中的發(fā)展有意于我國企業(yè)提升物流整體作業(yè)水平， 更好地應對海外企業(yè)對我國物流市場(chǎng)的沖擊。
一、第三方物流配送何緣在物流領(lǐng)域盛行 進(jìn)人世紀年代以后， 物流系統環(huán)境發(fā)生了明顯變化， 越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始逐漸認識到物流在戰略管理中的重要地位。環(huán)境變化使企業(yè)的經(jīng)營(yíng)格局發(fā)生了改變， 從而使脫離現代物流管理的生產(chǎn)、銷(xiāo)售活動(dòng)無(wú)法真正在市場(chǎng)上取得競爭優(yōu)勢， 同時(shí)又使物流企業(yè)本身在急劇的環(huán)境變化中提高了管理能力， 并產(chǎn)生了對生產(chǎn)、銷(xiāo)售的能動(dòng)作用。
1、消費者行為的變化 進(jìn)人世紀， 中國人的生活意識已從原來(lái)追求溫飽型或數量型轉向追求小康和生活的質(zhì)量。這種生活意識的變化， 在隨著(zhù)經(jīng)濟社會(huì )向國際化、信息化以及人口結構高齡化急劇轉變的基礎上， 推動(dòng)了消費者價(jià)值的多元化以及生活類(lèi)型的多樣化，其結果是消費開(kāi)始向個(gè)性化和多樣化方向發(fā)展，強化了物流管理在企業(yè)戰略中的地位。
2、多品種、少數量生產(chǎn)的轉變和零售形式的多樣化 隨著(zhù)消費個(gè)性化、多樣化的發(fā)展， 流行商品的生命周期也越來(lái)越短， 使得廠(chǎng)家要完全預測特定商品的流行程度十分困難。正因為如此， 很多廠(chǎng)商都在積極開(kāi)展多品牌戰略， 即將原來(lái)的產(chǎn)品加以改良， 附加各種機能， 形成產(chǎn)品間微妙的差異。
實(shí)施多品牌生產(chǎn)和銷(xiāo)售戰略意味著(zhù)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)從原來(lái)廠(chǎng)商生產(chǎn)主導戰略轉向消費主導的商品生產(chǎn)戰略。這種轉換改變了原來(lái)專(zhuān)職單品大量輸送、儲存的物流管理活動(dòng)， 要求物流既講求效率， 又能促進(jìn)生產(chǎn)、銷(xiāo)售戰略的靈活調整和轉換。
為適應消費個(gè)性重點(diǎn)化、多樣化要求， 一方面零售業(yè)中以家庭用品為進(jìn)貨品種廣泛的連鎖店、購物中心等業(yè)態(tài)的銷(xiāo)售額急劇擴大另一方面， 由于生活類(lèi)型的多樣性， 零售業(yè)中通宵營(yíng)業(yè)的小時(shí)店便民店或以利用汽車(chē)購物為前提的郊外倉儲式商店等新型業(yè)態(tài)也相繼誕生， 并實(shí)現了快速成長(cháng)， 這些都改變了原來(lái)的流通格局， 同時(shí)也推動(dòng)了物流服務(wù)的差異化和系統化管理的發(fā)展。 3、無(wú)在庫經(jīng)營(yíng)的傾向 零售業(yè)中與消費個(gè)性化、多樣化以及廠(chǎng)商多品種生產(chǎn)相對應， 無(wú)論在百貨店、超市， 還是小時(shí)店等新型業(yè)態(tài)中， 經(jīng)營(yíng)的商品品種數越來(lái)越多。
與此同時(shí)， 由于政策、環(huán)境、房地產(chǎn)價(jià)格等原因， 店鋪的規模和倉庫規模不可能無(wú)限擴大。特別是在大都市中， 由于人口密度大、地價(jià)高昂、消費更新快、環(huán)境規制嚴格等原因， 更加限制了倉儲點(diǎn)和倉儲空間的擴大。
因此， 在這種情況下， 只有提高店內管理效率， 通過(guò)加快商品周轉來(lái)抵消倉儲空間不足等問(wèn)題。如今國際上大型零售業(yè)的經(jīng)營(yíng)方針均已從原來(lái)通過(guò)新店開(kāi)設尋求外延型發(fā)展， 轉向充實(shí)內部管理和投資， 積極進(jìn)行內涵型發(fā)展。
除此之外， 另一個(gè)推動(dòng)無(wú)在庫經(jīng)營(yíng)的原因是， 由于消費行為多樣化、個(gè)性化的發(fā)展， 企業(yè)商品多品種、少數量生產(chǎn)，難以預測其實(shí)際需求量， 在這種狀況下， 庫存越大，零售企業(yè)承擔的風(fēng)險也越大， 為了降低風(fēng)險， 零售企業(yè)必須盡可能地壓縮庫存， 實(shí)現即時(shí)銷(xiāo)售。 4、信息技術(shù)的革新 “ 無(wú)在庫經(jīng)營(yíng)” 能成為現實(shí)， 首先是因為世紀年代后期開(kāi)始的信息技術(shù)革新， 具體反映在系統和系統的導人。
和系統自開(kāi)發(fā)以后， 在商業(yè)領(lǐng)域迅速得到推廣和普及， 并大大改變了流通績(jì)效， 推動(dòng)了物流管理的現代化。從帶來(lái)的直接利益看， 系統的導人提高了現金流通作業(yè)的速度和正確性， 節省了人力成本， 實(shí)現了流通效率化。
與此同時(shí)， 在軟件利益方面， 通過(guò)對所蓄積的電子信息進(jìn)行加工、分析， 可以作為經(jīng)營(yíng)戰略決策的依據和信息來(lái)源。具體表現為， 可以據此及早把握“ 暢銷(xiāo)品” 、“ 滯銷(xiāo)品” 的狀況， 提高商品周轉率。
此外， 將這種信息與顧客信息相連接， 可以推動(dòng)開(kāi)發(fā)符合顧客需求的新產(chǎn)品， 進(jìn)一步與系統相連接， 削弱在庫水準， 使補充訂貨自動(dòng)化成為可能。 論文其他部分請參考下面的網(wǎng)址： /z/q76232926.htm。
8.求幾篇有關(guān)物流的論文
論我國企業(yè)物流運輸效率的提高 摘要：在分析我國物流運輸業(yè)現狀的基礎上，著(zhù)力對影響我國物流運輸效率的基礎設施、管理部門(mén)、物流觀(guān)念、專(zhuān)業(yè)人才等因素進(jìn)行深入探討，并對如何提高我國物流運輸效率提出了對策和建議。
關(guān)鍵詞：物流；運輸；效率；因素 物流運輸是整個(gè)物流系統的支柱，物流運輸效率的提高是降低社會(huì )物流總成本的主要途徑。目前，我國的物流運輸市場(chǎng)剛剛走出萌芽階段，但物流運輸效率低下仍屬于一個(gè)懸而未解的問(wèn)題，找出影響運輸效率的主要因素，彌補其不足之處，對促進(jìn)我國物流業(yè)的快速發(fā)展具有積極作用。
一、我國物流運輸業(yè)的現狀 1.物流運輸成本高 運輸成本在物流總成本中占較大的比例。即便是在歐洲發(fā)達國家，運輸成本一般也要占到物流總成本的三分之一以上。
而我國的物流運輸成本更是一直居高不下。根據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )對2004年全國物流運行情況的統計核算，2004年，全國社會(huì )物流總費用為29 114億元，物流總費用相當于GDP的21.3% ，比發(fā)達國家的平均水平高出1倍，其中運輸費用為16 558億元，占社會(huì )物流總費用的56.9%。
目前，我國很多的商業(yè)企業(yè)要比美國的商業(yè)企業(yè)多花費高達40%~50%的成本用于物流運輸。2007年，意大利調查機構“亞洲觀(guān)察家”組織開(kāi)展的一項調查顯示，中國是世界物流運輸成本最高的國家之一，每年用在物流運輸上的資金高達2 000億美元，是美國的兩倍。
2.物流運輸時(shí)間長(cháng)，資金周轉率低 據統計，近年來(lái)我國制造企業(yè)用在物流上的時(shí)間約占90% 。而生產(chǎn)只占10%左右。
運輸時(shí)間較長(cháng)導致我國流動(dòng)資金周轉率較低，我國流動(dòng)資金周轉率分布從國有工業(yè)企業(yè)的1.2到國有商業(yè)企業(yè)的2.3不等，美國平均為15~20，一些大型跨國企業(yè)可以實(shí)現30。 3.物流運輸企業(yè)運作水平不高 目前我國的大多數物流運輸企業(yè)都是由傳統的倉儲、運輸企業(yè)轉型而來(lái)，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上尚沒(méi)有質(zhì)的提高，此外，從整體上看，我國的物流企業(yè)普遍存在著(zhù)經(jīng)營(yíng)規模小，市場(chǎng)份額少，服務(wù)功能單一、運作經(jīng)驗不足、信息化程度低、高素質(zhì)人才缺乏等現象，企業(yè)的整體運作水平較低，缺乏先進(jìn)的管理理念和模式。
通過(guò)上述分析，可以看出我國的物流運輸業(yè)與一些發(fā)達國家相比，整體成本高、效率低。要解決這一問(wèn)題，首先必須對影響我國物流運輸效率的因素進(jìn)行分析。
二、影響我國物流運輸效率的因素 1.基礎設施 近年來(lái)，我國政府已經(jīng)投入大量資金用于基礎設施建設，尤其是中西部地區的基礎設施建設不僅需要耗費大量的資金并且需要耗費較長(cháng)的時(shí)間，因此，我國的基礎設施建設仍然落后于經(jīng)濟發(fā)展的需求，尤其表現在物流產(chǎn)業(yè)的交通運輸方面。目前我國最普遍的運輸方式是公路，再次是鐵路、海運、空運。
公路運輸成本一般高于鐵路運輸、海路運輸，但公路運輸仍然是很多企業(yè)優(yōu)先考慮的運輸方式。這是因為公路運輸可以控制發(fā)運時(shí)間及彈性，同時(shí)最大限度地保障貨物的運送狀態(tài)。
當前，我國已經(jīng)投入了上百億美元用于升級公路運輸網(wǎng)絡(luò )，截至2006年底，全國公路總里程達345.70萬(wàn)公里，全國新增高速公路通車(chē)里程4 334公里，主要的經(jīng)濟區域和四個(gè)經(jīng)濟中心省份已經(jīng)連接起來(lái)，并將實(shí)現沿海岸線(xiàn)和長(cháng)江的公路線(xiàn)，實(shí)現從蘭州到連云港，北京至廣州的公路線(xiàn)。但是，我國公路運輸存在著(zhù)超載運輸，服務(wù)質(zhì)量差，預防性維護不足，質(zhì)量控制空缺，以及價(jià)格協(xié)議不合理，空載率高等諸多問(wèn)題，從而導致我國物流運輸業(yè)每年的損失高達80億美元。
鐵路運輸在1997年以前擔負著(zhù)我國絕大部分物資的運輸工作，但在1997年以后，尤其是在近幾年，隨著(zhù)公路運輸的不斷發(fā)展，零擔貨物基本上由公路運輸代替，但是對于谷物、煤炭及大型的超重超長(cháng)的設備等物資來(lái)說(shuō)，采用鐵路運輸仍是一種最經(jīng)濟的運輸方式。現如今鐵路運輸方式很少被優(yōu)先考慮，除了鐵路運輸經(jīng)常存在著(zhù)大量的貨運能力短缺和服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題以外，最主要的原因是鐵路建設不夠完善。
這不單是我國物流運輸業(yè)存在的問(wèn)題，埃森哲公司研究報告表明，鐵路貨物運輸大約存在25% ~30%的短缺，因為世界上大約2 000個(gè)城市沒(méi)有鐵路。這些問(wèn)題歸結于一點(diǎn)就是缺少鐵路線(xiàn)路的鋪設。
舉個(gè)例子，港口和工廠(chǎng)通常缺少聯(lián)合運輸的連接口和鐵路支線(xiàn)，沒(méi)有聯(lián)合運輸，集裝箱不能從火車(chē)上直接轉載到貨車(chē)上，沒(méi)有鐵路支線(xiàn)，貨物必須在裝運點(diǎn)和卸貨點(diǎn)進(jìn)行兩次操作，增加了破損的幾率，這就使選擇鐵路運輸變得不可行。 目前，海運運輸是進(jìn)出口貿易活動(dòng)中經(jīng)常采用的一種運輸方式。
但是海運不適合時(shí)間敏感性貨物和成品貨物的運輸，它適合大宗貨物、需長(cháng)距離運輸的貨物，但這仍然需要更完備的基礎設施，否則這種方式很難高效地發(fā)揮作用。空運運輸成本比較高，但時(shí)間短，適合有較短時(shí)效的物品、急需使用的商用或救災物品的運輸。
目前的航空貨運行為依然存在以下的問(wèn)題：高價(jià)位、線(xiàn)路少、發(fā)貨人和航空公司之間信息阻滯、航線(xiàn)的網(wǎng)絡(luò )分布不均衡、航線(xiàn)凌亂、規劃性差。 2.物流管理部門(mén) 我國物流管理部門(mén)各自為政，物流運輸合力難以形成，例如，鐵路、公路、水運、航空等運輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管轄，各。
9.物流畢業(yè)論文2000字左右
論文題目：企業(yè)競爭力與現代物流的關(guān)系 摘要：隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及中國加入WTO，中國企業(yè)正面臨著(zhù)巨大的競爭壓力，作為企業(yè)顧客服務(wù)的主要構成部分的物流服務(wù)已成為企業(yè)提升競爭力的關(guān)鍵。
本文首先介紹了物流服務(wù)的概念及其特性，指出了物流服務(wù)對于企業(yè)的重要性，在此基礎上，通過(guò)分析企業(yè)物流服務(wù)存在的問(wèn)題，提出了物流服務(wù)水平提升的途徑及實(shí)現合理化的步驟。 關(guān)鍵詞 物流服務(wù) 客戶(hù)服務(wù) 企業(yè)競爭力 前言 本世紀以來(lái)，隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)濟的不斷發(fā)展，消費呈現個(gè)性化、多樣化的特征。
企業(yè)面臨著(zhù)縮短交貨期、提高產(chǎn)品質(zhì)量和降低成本的壓力。商品在進(jìn)入成熟期以后，顧客對于商品的比較不僅僅放在質(zhì)量方面，而更側重于伴隨商品購買(mǎi)所得到的服務(wù)，服務(wù)在顧客決策中已占據重要地位。
面對激烈的市場(chǎng)競爭，越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始關(guān)注客戶(hù)服務(wù)，去主動(dòng)靠近顧客，并以顧客的需求和利益為中心，最大限度地滿(mǎn)足顧客的需求，顧客服務(wù)成為企業(yè)競爭力重要表現。作為顧客服務(wù)主要構成部分的物流服務(wù)，則成為企業(yè)提升競爭力的關(guān)鍵。
特別是隨著(zhù)網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)間的競爭已突破了地域的限制，競爭的中心逐步轉移為物流服務(wù)的競爭。目前許多大型制造業(yè)、零售業(yè)的跨國公司，為爭奪全球市場(chǎng)，把物流服務(wù)作為自己的競爭優(yōu)勢。
同時(shí)，它們也從高效率、優(yōu)質(zhì)的顧客服務(wù)中獲得巨額利潤。在日益激烈的市場(chǎng)競爭環(huán)境下，如何提升和確定企業(yè)的物流服務(wù)水平，保證企業(yè)長(cháng)期競爭優(yōu)勢，已成為企業(yè)需要關(guān)注的重大課題。
一、物流服務(wù)的內涵 物流服務(wù)是企業(yè)為了滿(mǎn)足客戶(hù)（包括內部和外部客戶(hù)）的物流需求，開(kāi)展一系列物流活動(dòng)的結果。物流的本質(zhì)是服務(wù)，它本身并不創(chuàng )造商品的形質(zhì)效用，而是產(chǎn)生空間效用和時(shí)間效用。
站在不同的經(jīng)營(yíng)實(shí)體上，物流服務(wù)有著(zhù)不同的內容和要求。 1、作為客戶(hù)服務(wù)一部分的物流服務(wù) 從工商企業(yè)的經(jīng)營(yíng)角度看，物流服務(wù)是企業(yè)物流系統（Logistics System ）的輸出，是保證顧客對商品可得性的過(guò)程。
企業(yè)物流服務(wù)屬于客戶(hù)服務(wù)的范疇，是客戶(hù)服務(wù)的主要構成部分。在這里，物流服務(wù)主要包括以下三個(gè)要素： （1）有顧客所期望的商品（備貨保證） （2）在顧客所期望的時(shí)間內傳遞商品（輸送保證） （3）符合顧客所期望的質(zhì)量（品質(zhì)保證） 日本物流學(xué)者阿保榮司教授認為，用以解釋物流概念的“距離理論”強調的是物流在克服空間距離方面發(fā)揮的作用，很難反映出物流的真正目的。
應該用“到達理論”替代“距離理論”。“到達理論”強調物流服務(wù)的本質(zhì)是將商品送達到用戶(hù)手中，使其獲得商品的“利用可能性”。
利用可能性等于存貨服務(wù)率與配送服務(wù)率的乘積。如果存貨隨時(shí)能夠滿(mǎn)足訂貨要求，則存貨服務(wù)率為100%；所訂貨物在按規定的時(shí)間準確送達到用戶(hù)手中，則配送服務(wù)率為100%。
如兩項服務(wù)率都是100%，則用戶(hù)的商品利用可能性也就達到100%。這個(gè)觀(guān)點(diǎn)實(shí)際上體現了logistics system（后勤保障系統）內涵。
現代物流對于服務(wù)要求可以用5R(5個(gè)“合適” )來(lái)表示，即將合適的產(chǎn)品，以適當的數量、合適的價(jià)格、在合適的時(shí)間送達到合適的地點(diǎn)。 2、作為物流企業(yè)產(chǎn)品的物流服務(wù) 從提供物流服務(wù)的物流企業(yè)角度看，物流服務(wù)就是企業(yè)的產(chǎn)品，其產(chǎn)品內容就是物流服務(wù)的內容。
物流企業(yè)的服務(wù)要滿(mǎn)足貨主企業(yè)向其客戶(hù)提供物流服務(wù)的需要，無(wú)論是在服務(wù)能力上，還是在服務(wù)質(zhì)量上都要以貨主滿(mǎn)意為目標。在能力上滿(mǎn)足貨主需求，主要表現在適量性、多批次、廣泛性（場(chǎng)所分散）等方面；在質(zhì)量上滿(mǎn)足貨主需求，主要表現在安全、準確、迅速、經(jīng)濟等方面。
物流企業(yè)的服務(wù)市場(chǎng)，來(lái)自于工商企業(yè)的物流需求，因此，物流企業(yè)要提高自身的競爭力，開(kāi)拓市場(chǎng)，首先要把握工商企業(yè)的物流需求內容和特征，將物流服務(wù)融入到工商企業(yè)的物流系統當中去，樹(shù)立以貨主為中心的服務(wù)理念。 二、物流服務(wù)與工商企業(yè)競爭力 作為企業(yè)客戶(hù)服務(wù)一部分的物流服務(wù)，最終要通過(guò)顧客的滿(mǎn)意度體現出來(lái)。
客戶(hù)對于企業(yè)物流服務(wù)的評價(jià)主要體現在商品的庫存保有率、訂貨周期和配送水平等方面。 不久前，日本的日經(jīng)BP社發(fā)布長(cháng)篇連載，題為“戰勝中國制造——日本企業(yè)的五張王牌”。
該文提出，日本制造企業(yè)要在和中國制造的對抗中東山再起，可以在先進(jìn)生產(chǎn)方式、及時(shí)響應客戶(hù)、專(zhuān)利技術(shù)、質(zhì)量品牌、產(chǎn)品設計開(kāi)發(fā)等方面提升潛力。零售商伊藤洋華堂認為，日本的買(mǎi)家不應光把目光盯在國外市場(chǎng)上，忽略了日本制造的優(yōu)勢。
雖然日本生產(chǎn)的服裝比中國貨要貴得多，但中國服裝產(chǎn)品從下訂單到擺上柜臺的供貨周期長(cháng)達三周，而日本產(chǎn)品則只需一周，這一優(yōu)勢對日本洋華堂來(lái)說(shuō)極富吸引力（中國經(jīng)營(yíng)報，2003-06-30）。 上述例子說(shuō)明，在市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，產(chǎn)品生命周期縮短，需求個(gè)性化日趨明顯的環(huán)境下，供應商的供貨周期長(cháng)短，直接關(guān)系到作為下游企業(yè)零售商經(jīng)營(yíng)效益的高低。
零售商期望制造商能夠對訂單做出快速反應，以便在最終消費者最需要的時(shí)候提供所需商品，以便把握每一個(gè)商機。供貨周期的縮短，還有助于需求方降低庫存，節約費用支出。
同樣，對于最終消費者來(lái)說(shuō)，希望能夠在零售。
10.求一篇物流畢業(yè)論文 2000字左右
影響物流成本的因素 企業(yè)微觀(guān)的角度 摘要：成本費用的管理是物流經(jīng)濟管理的核心，降 低物流成本是企業(yè)永恒的課題。
物流系統某一要素 或小系統的變化，都對物流成本產(chǎn)生復雜組合。影 響物流成本的因素很多，從企業(yè)微觀(guān)的角度有基本 因素、職能因素、營(yíng)運因素。
關(guān)鍵詞：企業(yè)物流成本；因素分析；管理 中 實(shí)物從出發(fā)地向目的地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程稱(chēng)為物 流。物流活動(dòng)消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現 稱(chēng)為物流成本。
它像“冰山”一樣，只把很小的一 部分露在水面上，水下隱秘的巨額的部分稱(chēng)為“黑 暗大陸”。若管理有效，是“第三利潤源泉”。
從 企業(yè)微觀(guān)的角度，影響物流成本的有基本因素、職 能因素、營(yíng)運因素等。 1影響物流成本的基本因素 物流是一項系統工程。
物流系統管理目標是最 少的輸人，最有效處理，輸出的物流服務(wù)質(zhì)最好量 最大。物流系統要素有人、物、財、專(zhuān)用資產(chǎn)、方 法、信息等，物流系統要素的消耗及處理對應成為 核算物流成本的要素，也是影響物流成本的基本因 素。
1 , 1人力資源 人力資源是物流的主要因素，是物流系統的主 體，是保證物流得以順利進(jìn)行和實(shí)現物流價(jià)值最關(guān) 鍵因素。人力資源對物流成本的影響有：能力是否 勝任、高中低及專(zhuān)業(yè)人才配備是否合理、薪酬福利 是否合理、有無(wú)缺員或冗員、能否人盡其才等。
同 時(shí)加強作業(yè)員工及管理團隊工作質(zhì)量的管理，預防 無(wú)意或故意過(guò)錯，控制各種損失。 1 . 2物 物流中的“物”有2個(gè)方面：一是指物流活動(dòng) 中必須的工具、屬具、燃料、動(dòng)力等物資條件；二 是指物流的對象，即生產(chǎn)資料、生活資料。
前者對 物流成本的影響是取得的經(jīng)濟性、使用的可靠性。 后者對物流成本的影響有：在物流期間內質(zhì)量是否 完好、數量是否準確、損耗有無(wú)降低、費用能否節 約、利用率能否提高等。
特別要制定各種重要物資 最低儲備量、最高儲備量，及時(shí)反映各種物資存量 和消耗情況，讓供應商進(jìn)行有效供應，根據商品物 價(jià)變動(dòng)情況基本做到合理庫存和部分物資“零庫 存”。 1 . 3財 財即物流活動(dòng)中不可缺少的資金，它對物流成 本的影響有：在供應鏈和價(jià)值鏈中減少資金占用、保持合理的現金存量，預防資金鏈斷裂成本及緊急 支付成本；合理利用商業(yè)信用減少現金支出，爭取 債務(wù)重組帶來(lái)收益；充分利用國家金融信用降低籌 資成本；進(jìn)行倉單質(zhì)押，有效實(shí)施物流金融，提高 資金周轉率；保持良好的資本結構等。
1 . 4專(zhuān)用資產(chǎn) 專(zhuān)用資產(chǎn)是指具有專(zhuān)門(mén)用途的物流設施和設 備。 1 . 4 . 1物流設施：物流設施是組織物流系統運行 的基礎物質(zhì)條件，包括物流園、車(chē)站、機場(chǎng)、碼 頭、堆場(chǎng)、配送中心、倉庫、專(zhuān)用道路和鐵路、專(zhuān) 屬管道、以及專(zhuān)有網(wǎng)絡(luò )通信基礎等。
企業(yè)專(zhuān)用的物 流設施對物流成本的影響有正面和負面：正面的影 響是可以提高競爭優(yōu)勢減少交易成本，平衡不同 間時(shí)間的儲、運、加工等成本。負面影響有6個(gè)方面： （1）融資較之于一般用途資產(chǎn)更加困難，又因額度巨 大，造成巨額資金沉淀積壓且資金成本較高；（2）達不 到預期物流服務(wù)能力的投資風(fēng)險成本較大；（3）設施功 能維持成本較大；（4）轉作其他用途時(shí)價(jià)值將顯著(zhù)降 低，退出處置成本、“套牢成本”較大；（5）需要專(zhuān)門(mén) 人才管理使用，故人力資源成本較大；（6）土地使用 權、開(kāi)辦費、信息系統等無(wú)形資產(chǎn)的攤銷(xiāo)成本較大等。
1.4.2物流設備：物流設備是指進(jìn)行各項物流活動(dòng)中 所需的、可供長(cháng)期使用并在使用中基本保持原有實(shí)物形 態(tài)的物資資料，也稱(chēng)為物流裝備或物流機械設備。專(zhuān)用 的物流設備對物流成本的影響有：與經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)及作業(yè)量 相適應的各種物流設備的選型與優(yōu)化配置；各種設備的 合理使用和更新維修保養改造；合理選擇折舊方法及合 理預提和攤銷(xiāo)設備修理費；正確計提設備資產(chǎn)減值、防 止設備各種損失，進(jìn)行設備風(fēng)險較經(jīng)濟地轉嫁；合理選 擇租賃方式；科學(xué)處理設備使其收益最大等方面。
1 . 5方法 方法對物流成本的影響有：運用統籌優(yōu)選方法，分 類(lèi)加工，分類(lèi)供貨，分類(lèi)儲存，分類(lèi)加料，從而提高效 益；優(yōu)化流程和動(dòng)線(xiàn)促進(jìn)提高勞動(dòng)效率；科學(xué)管理千方 百計節約人耗、料耗和能耗；采用共同標準實(shí)現無(wú)縫交 接，減少不必要的工序與倒貨；采用實(shí)用的保安措施防 止貨損等。 .。
