飛機飛行(坐飛機有什么基本常識)
1.坐飛機有什么基本常識
乘飛機流程： 1、到機場(chǎng)。
你要注意時(shí)間，因為航空公司規定航班起飛前30分鐘停止辦理登機手續，所以你最好在起飛前1個(gè)小時(shí)到機場(chǎng)。 2、辦登機手續（也就是換登機牌）。
看看你的航班在哪個(gè)柜臺辦理，機場(chǎng)都有顯示屏告訴你哪個(gè)航班在哪個(gè)柜臺，找到相應柜臺，將機票、身份證交給機場(chǎng)值機人員。如果你有大件行李，就在這里托運，經(jīng)濟艙20公斤以?xún)鹊男欣钍敲赓M的。
要注意托運的行李不要夾帶違禁物品，辦完登機手續，值機人員會(huì )將機票的旅客聯(lián)、登機牌、行李票，身份證退回給你。 3、過(guò)安檢。
到安檢通道，通道口有個(gè)安檢柜臺，你將機票的旅客聯(lián)、登機牌、身份證交給安檢員，安檢員審核沒(méi)問(wèn)題會(huì )在登機牌上面蓋章。然后過(guò)安檢門(mén)，隨身帶的物品要從安檢門(mén)旁的X光安檢機過(guò)去，你自己要從安檢門(mén)通過(guò)。
安檢沒(méi)問(wèn)題就進(jìn)候機廳。 4、候機。
通過(guò)安檢后，看看你登機牌上面會(huì )標明你的航班在哪個(gè)登機口登機，找到與登機口對應的候機廳，幾號登機口就在幾號候機廳候機。每個(gè)候機廳的位置，機場(chǎng)都會(huì )有顯示屏顯示，不清楚可以問(wèn)機場(chǎng)服務(wù)人員。
找到候機廳就在那里休息吧，等廣播通知登機。如果你抽煙的話(huà)，可以到吸煙室吸煙。
記得注意聽(tīng)廣播啊。 5、登機。
聽(tīng)到登機廣播后，在登機口會(huì )有服務(wù)人員撕登機牌，你就到登機口將登機牌交服務(wù)人員，服務(wù)人員從登機牌撕一小塊，其他部分交回給你，你持登機牌跟著(zhù)別人上飛機吧。 6、找機上位置。
登機牌上標明有你的位置，如：5D、11C什么的，數字代表第幾排，每排的座位是按A、B、C、D、E、F。
排的，飛機上的座位號標在放行李的艙壁（座位上方）。找到你的位置坐下，扣上安全帶，起飛前關(guān)掉手機。
7、餐食。在飛行時(shí)，航空公司有免費飲料派發(fā)，長(cháng)航線(xiàn)如在進(jìn)餐時(shí)間，會(huì )有免費餐食供應（就一個(gè)盒飯，不好吃，量也少），短航線(xiàn)就派點(diǎn)心。
8、到達。飛機到達目的站后，如果你托運有行李，記得去取行李，在往出口的通道上會(huì )有取行李的地方。
2.關(guān)于飛機的基本常識以及最新飛機的功能
希望能幫到你 飛機的基本常識 飛機（Aircraft,plane,aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine）， 指具有機翼和一具或多具發(fā)動(dòng)機，靠自身動(dòng)力能在大氣中飛行的重于空氣的航空器。
飛機具有兩個(gè)最基本的特征：其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動(dòng)力驅動(dòng)前進(jìn)；其二是飛機有固定的機翼，機翼提供升力使飛機翱翔于天空。不具備以上特征者不能稱(chēng)之為飛機，這兩條缺一不可。
譬如：一個(gè)飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒(méi)有動(dòng)力裝置、只能在空中滑翔，則被稱(chēng)為滑翔機；飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉產(chǎn)生升力，就是直升機或旋翼機。因此飛機的精確定義就是：飛機是有動(dòng)力驅動(dòng)的有固定機翼的而且重于空氣的航空器。
為了使讀者頭腦中對飛機有更明確的認識，我在這里澄清幾個(gè)容易混淆的名詞。在有些報刊上可見(jiàn)到“固定翼航空器”、“固定翼飛機”等說(shuō)法，實(shí)際上所指的都是飛機。
但是這些名詞都不是準確的說(shuō)法。因為“固定翼航空器”包括飛機和滑翔機，而“固定翼飛機”則是一個(gè)重復的稱(chēng)呼，因為“飛機”就已經(jīng)包含了固定翼的內容。
更常聽(tīng)到很多人說(shuō)“直升飛機”，這也很不妥當，因為直升機是使用旋翼提供升力的，它和飛機屬于完全不同的航空器類(lèi)型。 分類(lèi) 飛機不僅廣泛應用與民用運輸和科學(xué)研究，還是現代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機和軍用飛機。
民用飛機除客機和運輸機以外還有農業(yè)機、森林防護機、航測機、醫療救護機、游覽機、公務(wù)機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執法機等。 飛機還可按組成部件的外形、數目和相對位置進(jìn)行分類(lèi)。
按機翼的數目，可分為單翼機、雙翼機和多翼機。按機翼相對于機身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機。
按機翼平面形狀，可分為平直翼飛機、后掠翼飛機、前掠翼飛機和三角翼飛機。按水平尾翼的位置和有無(wú)水平尾翼，可分為正常布局飛機（水平尾翼在機翼之后）、鴨式飛機（前機身裝有小翼面）和無(wú)尾飛機（沒(méi)有水平尾翼）；正常布局飛機有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。
按用途可分為戰斗機、轟炸機、攻擊機、攔截機。按推進(jìn)裝置的類(lèi)型，可分為螺旋槳飛機和噴氣式飛機；按發(fā)動(dòng)機的類(lèi)型，可分為活塞式飛機、渦輪螺旋槳式飛機和噴氣式飛機；按發(fā)動(dòng)機的數目，可分為單發(fā)飛機、雙發(fā)飛機和多發(fā)飛機。
按起落裝置的型式，可分為陸上飛機、水上飛機和水陸兩用飛機。還可按飛機的飛行性能進(jìn)行分類(lèi)：按飛機的飛行速度，可分為亞音速飛機、超音速飛機和高超音速飛機。
按飛機的航程，可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。 結構 大多數飛機由五個(gè)主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置。
機翼 機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。
操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機、起落架和油箱等。
機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。
機身 機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發(fā)動(dòng)機等連接成一個(gè)整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。
尾翼 尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個(gè)平尾都是可動(dòng)的控制面，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的升降舵）。
垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的主要功用是用來(lái)操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。
起落裝置 起落裝置又稱(chēng)起落架，是用來(lái)支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專(zhuān)供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。
它是用于起飛與著(zhù)陸滑跑、地面滑行和停放時(shí)支撐飛機。 動(dòng)力裝置 動(dòng)力裝置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進(jìn)。
其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調設備等用氣設備提供氣源。 現代飛機的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機和活塞發(fā)動(dòng)機兩種，應用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動(dòng)機；渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機。
隨著(zhù)航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機、沖壓發(fā)動(dòng)機、原子能航空發(fā)動(dòng)機等，也有可能會(huì )逐漸被采用。動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機正常工作的系統，如燃油供應系統等。
飛機除了上述五個(gè)主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領(lǐng)航設備、安全設備和其它設備等。 操縱裝置 現代飛機駕駛艙內可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括： 主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤(pán)和方向舵腳蹬。
在某些采用電傳操縱系統的飛機上，駕駛桿或駕駛盤(pán)已經(jīng)被簡(jiǎn)化成位于駕駛員側方的操縱桿。 輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
隨著(zhù)電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統的機械式操縱系統。
3.飛機飛行的基本原理是什么,主要涉及哪些學(xué)科
一、飛行原理 飛機在空氣中運動(dòng)時(shí)，是靠機翼產(chǎn)生升力使飛機離陸升空的。
機翼升力是怎樣產(chǎn)生的呢？這首先得從氣流的基本原理談起。在日常生活中，有風(fēng)的時(shí)候，我們會(huì )感到有空氣流過(guò)身體，特別涼爽；無(wú)風(fēng)的時(shí)候，騎在自行車(chē)上也會(huì )有同樣的體會(huì )，這就是相對氣流的作用結果。
滔滔江水，流經(jīng)河道窄的地方時(shí)，水流速度就快；經(jīng)過(guò)河道寬的地方時(shí)，水流變緩，流速較慢。空氣也是一樣，當它流過(guò)一根粗細不等的管子時(shí)，由于空氣在管子里是連續不斷地穩定流動(dòng)，在空氣密度不變的情況下，單位時(shí)間內從管道粗的一端流進(jìn)多少，從細的一端就要流出多少。
因此空氣通過(guò)管道細的地方時(shí)，必須加速流動(dòng)，才能保證流量相同。由此我們得出了流動(dòng)空氣的特性：流管細流速快；流管粗流速慢。
這就是氣流連續性原理。 實(shí)踐證明，空氣流動(dòng)的速度變化后，還會(huì )引起壓力變化。
當流體穩定流過(guò)一個(gè)管道時(shí)，流速快的地方壓力小。流速慢的地方壓力大。
飛機在向前運動(dòng)時(shí)，空氣流到機翼前緣，分為上下兩股，流過(guò)機翼上表現的流線(xiàn)，受到凸起的影響，使流線(xiàn)收斂變密，流管（把兩條臨近的流線(xiàn)看成管子的管壁）變細；而流過(guò)下表面的流線(xiàn)也受凸起的影響，但下表面的凸起程度明顯小于上表面，所以，相對于上表面來(lái)說(shuō)流線(xiàn)較疏松，流管較粗。由于機翼上表面流管變細，流速加快，壓力較小，而下表面流管粗，流速慢，壓力較大。
這樣在機翼上、下表面出現了壓力差。這個(gè)作用在機翼各切面上的壓力差的總和便是機翼的升力（見(jiàn)圖）。
其方向與相對氣流方向垂直；其大小主要受飛行速度、迎角（翼弦與相對氣流方向之間的夾角）、空氣密度、機翼切面形狀和機翼面積等因素的影響。當然，飛機的機身、水平尾翼等部位也能產(chǎn)生部分升力，但機翼升力是飛機升空的主要升力源。
飛機之所以能起飛落地，主要是通過(guò)改變其升力的大小而實(shí)現的。這就是飛機能離陸升空并在空中飛行的奧秘。
二、飛機的主要組成部隊及其功用 自從世界上出現飛機以來(lái)，飛機的結構形式雖然在不斷改進(jìn)，飛機類(lèi)型不斷增多，但到目前為止，除了極少數特殊形式的飛機之外，大多數飛機都是由下面六個(gè)主要部分組成，即：機翼、機身、尾翼、起落裝置、操縱系統和動(dòng)力裝置。它們各有其獨特的功用。
（一）機身 機身主要用來(lái)裝載人員、貨物、燃油、武器和機載設備，并通過(guò)它將機翼、尾翼、起落架等部件連成一個(gè)整體。在輕型飛機和殲擊機、強擊機上，還常將發(fā)動(dòng)機裝在機身內。
（二）機翼 機翼是飛機上用來(lái)產(chǎn)生升力的主要部件，一般分為左右兩個(gè)翼面。 機翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。
機翼前后緣都保持基本平直的稱(chēng)平直翼，機翼前緣和后緣都向后掠稱(chēng)后掠翼，機翼平面形狀成三角形的稱(chēng)三角翼，前一種適用于低速飛機，后兩種適用于高速飛機。近來(lái)先進(jìn)飛機還采用了邊條機翼、前掠機翼等平面形狀。
左右機翼后緣各設一個(gè)副翼，飛行員利用副翼進(jìn)行滾轉操縱。即飛行員向左壓桿時(shí)，左機翼上的副翼向上偏轉，左機翼升力下降；右機翼上的副翼下偏，右機翼升力增加，在兩個(gè)機翼升力差作用下飛機向左滾轉。
為了降低起飛離地速度和著(zhù)陸接地速度，縮短起飛和著(zhù)陸滑跑距離，左右機翼后緣還裝有襟翼。襟翼平時(shí)處于收上位置，起飛著(zhù)陸時(shí)放下。
飛機的機翼的變化 在飛機誕生之初，機翼的形狀千奇百怪，有的像鳥(niǎo)的翅膀，有的像蝙蝠的黑翼，有的像昆蟲(chóng)的翅膀；有的是單機翼，有的是雙機翼。到第二次世界大戰時(shí)，雖然絕大多數飛機"統一）到單機翼上來(lái)，但單機翼的位置又有上單機翼、中單機翼和下單機翼之分，其形狀有平直機翼、后掠機翼、三角機翼、梯形機翼、變后掠角機翼和前掠角機翼之別。
（三）尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼兩部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安裝在機身尾部，主要功能為保持飛機的方向平衡和操縱。
通常垂直尾翼后緣設有方向舵。飛行員利用方向舵進(jìn)行方向操縱。
當飛行員右蹬舵時(shí)，方向舵右偏，相對氣流吹在垂尾上，使垂尾產(chǎn)生一個(gè)向左的側力，此側力相對于飛機重心產(chǎn)生一個(gè)使飛機機頭右偏的力矩，從而使機頭右偏。同樣，蹬左舵時(shí)，方向舵左偏，機頭左偏。
某些高速飛機，沒(méi)有獨立的方向舵，整個(gè)垂尾跟著(zhù)腳蹬操縱而偏轉，稱(chēng)為全動(dòng)垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安裝在機身尾部，主要功能為保持俯仰平衡和俯仰操縱。
低速飛機水平尾翼前段為水平安定面，是不可操縱的，其后緣設有升降舵，飛行員利用升降舵進(jìn)行俯仰操縱。即飛行員拉桿時(shí)，升降舵上偏，相對氣流吹向水平尾翼時(shí)，水平尾翼產(chǎn)生附加的負升力（向下的升力），此力對飛機重心產(chǎn)生一個(gè)使機頭上仰的力矩，從而使飛機抬頭。
同樣飛行員推桿時(shí)升降舵下偏，飛機低頭。 超音速飛機采用全動(dòng)平尾，即將水平安定面與升降舵合為一體。
飛行員推拉桿時(shí)整個(gè)水平尾翼都隨之偏轉。飛行員用全動(dòng)平尾來(lái)進(jìn)行俯仰操縱。
其操縱原理與升降舵相同。 某些高速飛機為了提高滾轉性能，在左、右壓桿時(shí)，左、右平尾反向偏轉，以產(chǎn)生附加的滾轉力矩，這種平尾稱(chēng)為差動(dòng)平尾。
有些飛機的水平尾翼放在機翼前邊，這種飛機叫鴨式飛機。這時(shí)放在機翼前面的水平尾翼稱(chēng)為鴨翼或前翼。
也有。
4.如何讓飛機飛翔——模型飛機飛行調整的基礎知識
飛行調整是飛行原理的應用。沒(méi)有起碼的飛行原理知識，就很難調好飛好模型。輔導員要引導學(xué)生學(xué)習航空知識，并根據其接受能力、結合制作和放飛的需要介紹有關(guān)基礎知識。同時(shí)也要防止把航模活動(dòng)變成專(zhuān)門(mén)的理論課。
一、升力和阻力
飛機和模型飛機之所以能飛起來(lái)，是因為機翼的升力克服了重力。機翼的升力是機翼上下空氣壓力差形成的。當模型在空中飛行時(shí)，機翼上表面的空氣流速加快，壓強減小；機翼下表面的空氣流速減慢壓強加大（伯努利定律）
這是造成機翼上下壓力差的原因。
造成機翼上下流速變化的原因有兩個(gè)：a、不對稱(chēng)的翼型；b、機翼和相對氣流有迎角。翼型是機翼剖面的形狀。機翼剖面多為不對稱(chēng)形，如下弧平直上弧向上彎曲（平凸型）和上下弧都向上彎曲（凹凸型）
對稱(chēng)翼型則必須有一定的迎角才產(chǎn)生升力。
升力的大小主要取決于四個(gè)因素：a、升力與機翼面積成正比；b、升力和飛機速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；c、升力與翼型有關(guān)，通常不對稱(chēng)翼型機翼的升力較大；d、升力與迎角有關(guān)，小迎角時(shí)升力（系數）隨迎角直線(xiàn)增長(cháng)，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個(gè)分界叫臨界迎角。機翼和水平尾翼除產(chǎn)生升力外也產(chǎn)生阻力，其他部件一般只產(chǎn)生阻力。
二、平飛
由于升力、阻力都和飛行速度有關(guān)，一架原來(lái)平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會(huì )大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應的加大迎角。所以操縱（調整）模型到平飛狀態(tài)，實(shí)質(zhì)上是發(fā)動(dòng)機馬力和飛行迎角的正確匹配。
三、檢查校正和手擲試飛1、檢查校正一架模型飛機制作裝配完畢后都應進(jìn)行檢查和必要的校正。檢查的內容是模型的幾何尺寸和重心位置。檢查的方法一般為目測，為更精確起見(jiàn)，有些項目也可以進(jìn)行一些簡(jiǎn)單的測量。
目測法是從三視圖的三個(gè)方向觀(guān)察模型的幾何尺寸是否準確。正視方向主要看機翼兩邊上反角是否相等；機翼有無(wú)扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。側視方向主要看機翼和水平尾翼的安裝角和它們的安裝角差；拉力線(xiàn)上下傾角。俯視方向主要看垂直尾翼有無(wú)偏斜；拉力線(xiàn)左右傾角情況；機翼、水平尾翼是否偏斜。
小模型一般用支點(diǎn)法檢查重心，選一點(diǎn)支撐模型，當模型平穩時(shí)，該支點(diǎn)就是重心的位置。
檢查中如發(fā)現重大誤差，應在試飛前糾正。如誤差較小，可以暫不糾正，但應心中有數，在試飛中進(jìn)一步觀(guān)察。2、手擲試飛手擲試飛的目的是觀(guān)察和調整滑翔性能。方法是右手執機身（模型重心部位）
高舉過(guò)頭，模型保持平正，機頭向前正對風(fēng)向下傾10度左右，沿機身方向以適當的速度將模型直線(xiàn)擲出，模型進(jìn)入獨立滑翔飛行狀態(tài)。手擲方法要多次練習，要注意糾正各種不正確的方法，比較普遍的毛病有：模型左右傾斜或機頭上仰；出手不是從后向前的直線(xiàn)，而是繞臂根劃弧線(xiàn)；出手方向不是沿機身向前，而是向上拋擲；出手速度太大或太小。出手后如模型直線(xiàn)小角度平穩滑翔屬正常飛行，稍有轉彎也屬正常狀態(tài)。遇有下列不正常的飛行姿態(tài)，就應進(jìn)行調整，使模型達到正常的滑翔狀態(tài)。
波狀飛行：滑翔軌跡起伏如波浪。一般稱(chēng)之為“頭輕”即重心太靠后。這種說(shuō)法雖正確但不夠全面。實(shí)際上一切抬頭力矩過(guò)大或低頭力矩過(guò)小造成的迎角過(guò)大都會(huì )造成波狀飛行。調整的方法有：a、推桿（升降調整片下扳）；b、重心前移（機頭配重）；c、減小機翼安裝角；d、加大水平尾翼安裝角（作用同推桿）。
俯沖：模型大角度下沖。一般叫“頭重”
這種說(shuō)法也不夠全面。一切抬頭力矩過(guò)小，低頭力矩過(guò)大造成的迎角過(guò)小都會(huì )造成模型俯沖。調整的方法有：a、拉桿（升降調整片上翹）；b、重心后移（減少機頭配重）；c、加大機翼安裝角；d、減小水平尾翼安裝角（作用同拉桿）。
急轉下沖：模型向左（或向右）急轉彎下沖。原因是方向力矩不平衡或橫側力矩不平衡。具體原因多為機翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼縱向偏轉形成的方向偏轉力矩。機身左右彎曲的后果與垂直尾偏轉相同，也可能造成急轉下沖。調整的方法有：a、向轉彎反向扳方向調整片（蹬舵）；b、修正機翼扭曲（相當于壓桿操縱副翼）。
5.飛機的飛行原理
飛機的飛行原理 航模網(wǎng) 二。
起飛 飛機從開(kāi)始滑跑到離開(kāi)地面，并升到一定高度的運動(dòng)過(guò)程，叫做起飛。 飛機起飛的操縱原理 飛機從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機重力的結果。
而 只有當飛機速度增大到一定時(shí)，才可能產(chǎn)生足以支持飛機重力的升力。可見(jiàn)飛機的起飛 是一個(gè)速度不斷增加的加速過(guò)程。
； 剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過(guò)程，一般可分為起飛滑跑、離地、小 角度上升（或一段平飛）、上升四個(gè)階段。 對有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機，因可使飛機加 速并上升，故起飛一般只分三個(gè)階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機增速就愈快。
起飛中，為盡快地增速，應把油門(mén)推到最大位置。 1。
抬前輪或抬尾輪 前三點(diǎn)飛機為什么要抬前輪？ 前三點(diǎn)飛機的停機角比較小，如果在整個(gè)起飛滑跑階段都保持三點(diǎn)姿態(tài)滑跑，則迎角和升力系數較小，必然要將速度增大到很大才能產(chǎn)生足夠的升力使飛機離地，這樣，滑咆距離勢必很長(cháng)。 因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當速度增大到一定程度時(shí)就需要抬起前輪作兩點(diǎn)姿態(tài)滑跑，以增大迎角和升力系數。
抬前輪的時(shí)機和高度 抬前輪的時(shí)機不宜過(guò)早或過(guò)晚。抬前輪過(guò)早，速度還小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。
要拾起前輪，必須使水平尾翼產(chǎn)生較大的上仰力矩，但在小速度情況 下，水平尾翼產(chǎn)生的附加空氣動(dòng)力也小，要產(chǎn)主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。 結果， 隨著(zhù)滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態(tài)，勢必又 要用較大的操縱量進(jìn)行往復修正，給操縱帶來(lái)困難。
同時(shí)，抬前輪過(guò)旱，使飛機阻力增 大而增長(cháng)起飛距離。如果抬前輪過(guò)晚，不僅使滑跑距離增長(cháng)，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時(shí)間很 短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當的離地迎角。
甚至容易使升力突增很多 而造成飛機猛然離地。各型飛機抬前輪的速度均有其具體規定。
前輪抬起高度應正好保持飛機離地所需的迎角，前輪抬起過(guò)低，勢必使迎角和升力系數過(guò)小，離地速度增大，滑跑距離增長(cháng)，前輪抬起過(guò)高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機阻力大，起飛距離將增長(cháng)，而且迎角和升力系數過(guò)大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機的安定住差操縱性也不好。 仰角過(guò)大，還可能造成機尾擦地。
從既要 保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發(fā)，各型飛機前輪抬起高度都有其具體規定。飛行員可從飛機上的俯仰指示器或從機頭與天地線(xiàn)的關(guān)系位置來(lái)判斷前輪抬起的高度是否適當。
后三點(diǎn)飛機為什么要抬尾輪 后三點(diǎn)飛機與前三點(diǎn)飛機相比，停機角比較大，因此三點(diǎn)滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個(gè)滑跑階段都保持三點(diǎn)滑跑，升力系數比較大，飛機在較小的速度下 即能產(chǎn)生足夠的升力使飛機離地。 此時(shí)滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛 機安定性操縱性都差，甚至可能失速。
因此后三點(diǎn)飛機，當滑跑速度增大到一定時(shí)，飛 行員應前推駕駛桿，抬起機尾作兩點(diǎn)滑跑，以減小迎角。與前三點(diǎn)飛機抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時(shí)正確地抬 機尾。
抬機尾過(guò)早或過(guò)晚，過(guò)高或過(guò)低，不僅會(huì )增長(cháng)滑跑距離，起飛距離，而且會(huì )危及 飛行安全。各型飛機抬機尾的速度和高度也都有其具體規定。
2。 保持滑跑方向 對螺旋槳飛機而言，起飛滑跑中引起飛機偏轉的主要原因是螺旋槳的副作用。
起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機向螺旋槳旋轉的反方向傾斜，造成兩 主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉力矩。 螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主偏轉力矩。
前三點(diǎn)飛 機抬前輪時(shí)和后三點(diǎn)飛機抬尾輪時(shí)，螺旋槳的進(jìn)動(dòng)作用也會(huì )使飛機產(chǎn)生偏轉。加減油門(mén)和推拉篤駛桿的動(dòng)作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。
為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門(mén)和推拉駕駛桿的動(dòng)作應柔和適當。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏轉前輪和剎車(chē)的方法來(lái)保持滑跑方向。
滑跑后段應用舵來(lái)保持滑跑方向。隨著(zhù)滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應當回舵，以保持滑跑方向。
噴氣飛機起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機都是前三點(diǎn)飛機， 而前三點(diǎn)飛機在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒(méi)有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門(mén)和抬前輪時(shí)，飛機不會(huì )產(chǎn)主偏轉。 （二） 當速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機即可離地。
離地時(shí)作用于飛機的力。此時(shí)升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。
離地時(shí)的操縱動(dòng)作，前三點(diǎn)飛機和后三點(diǎn)是不同的。前三點(diǎn)飛機是因飛行員拉桿產(chǎn)生上仰操縱力矩，而使飛機作兩點(diǎn)滑跑的。
隨著(zhù)滑跑速度 的增大、上仰力矩增大，迎角將會(huì )增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點(diǎn)滑跑姿態(tài)，但 原來(lái)的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷 被破壞，在到達離地速度時(shí)，迎角仍會(huì )有自動(dòng)增大的趨勢。
所以，前三點(diǎn)飛機一般都是等其自動(dòng)離地。 后三點(diǎn)飛機則不然，飛機到達離地速度時(shí)，一般。
6.飛機飛行詳細原理圖解
飛機飛行詳細原理： 要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產(chǎn)生的等問(wèn)題。
這些問(wèn)題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成： 1. 機翼——機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩定和操作作用。
在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機、起落架和油箱等。
不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機等連接成一個(gè)整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著(zhù)陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機。 5.動(dòng)力裝置——動(dòng)力裝置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進(jìn)。
其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動(dòng)力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機。
除了發(fā)動(dòng)機本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機正常工作的系統。 飛機上除了這五個(gè)主要部分外，根據飛機操作和執行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領(lǐng)航設備、安全設備等其他設備。
二、飛機的升力和阻力 飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會(huì )產(chǎn)生作用于飛機的空氣動(dòng)力，飛機就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認識空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規律。
流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續性定理和伯努利定理： 流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過(guò)一個(gè)粗細不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。 連續性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。
流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。
伯努利定理基本內容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。 飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。
從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過(guò)，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說(shuō)明流速加快，壓力降低。
而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。
于是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。 飛機飛行在空氣中會(huì )有各種阻力，阻力是與飛機運動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機的前進(jìn)，這里我們也需要對它有所了解。
按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。 1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。
當空氣流過(guò)飛機表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。
空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì )感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。
這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會(huì )產(chǎn)生壓差阻力。
3.誘導阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導出來(lái)的阻力稱(chēng)為誘導阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。
其產(chǎn)生的過(guò)程較復雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。
這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動(dòng)機短艙、機翼和副油箱之間。 以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會(huì )產(chǎn)生波阻等其他阻力。
三、影響升力和阻力的因素 升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動(dòng)中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點(diǎn)（飛機表。
7.一份詳細的有關(guān)飛機的基礎知識包括型號性能產(chǎn)的等等謝謝
就拿經(jīng)典的波音747資料吧另外這里有一些詳細資料（包括其他飛機）carnoc.c防屏蔽om/txtm/article/646.h防屏蔽tml波音747，又稱(chēng)為“珍寶客機”（Jumbo Jet），是一種雙層客艙四發(fā)動(dòng)機飛機，是世界上最易識別的客機之一，亦是全世界首款生產(chǎn)的寬體民航客機，由美國波音民用飛機集團制造。
波音747原型大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍。1965年8月開(kāi)始研制，自1970年投入服務(wù)后，一直是全球最大的民航機，壟斷著(zhù)民用大型運輸機的市場(chǎng)，到A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長(cháng)達37年。
中文名： 波音747 外文名： Boeing747 生產(chǎn)者： 美國波音公司 類(lèi)型： 四發(fā)動(dòng)機遠程寬體民用運輸機 研制時(shí)間： 1965年8月 發(fā)動(dòng)機： 渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機 機型特點(diǎn)簡(jiǎn)介： 四發(fā)渦扇重型 目錄研制過(guò)程設計師原型機設計特點(diǎn)主要型號性能數據銷(xiāo)量展開(kāi)研制過(guò)程設計師原型機設計特點(diǎn)主要型號性能數據銷(xiāo)量展開(kāi)編輯本段研制過(guò)程1960年代初，美國空軍提出戰略運輸機計劃，要求制造一架能夠運載750名士兵或者兩輛坦克飛越大西洋的巨型運輸機。波音在競標中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無(wú)霸運輸機和高性能引擎民用化的可能。
[1]波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目（CX-HLS）。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5“銀河”）。
[1]當時(shí)波音公司的客戶(hù)——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音707大兩倍的客機。于是波音把原來(lái)的運輸機設計加以修改。
最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。60年代末期的一般想法是民航即將進(jìn)入超音速時(shí)代。
因為考慮到波音747將來(lái)可改作貨機用途，所以波音747在設計時(shí)將駕駛室置于上層，方便作貨機用時(shí)可使用“揭鼻式”前端貨門(mén)。但超音速民航最后因為燃料、飛機價(jià)格、噪音等問(wèn)題而最終只成曇花一現。
波音747的銷(xiāo)售量亦遠超預期，為波音公司帶來(lái)可觀(guān)收入。原本只作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長(cháng)，成為商務(wù)艙。
[2]波音747的首家客戶(hù)泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時(shí)為1970年。這時(shí)發(fā)生一段著(zhù)名的小插曲，各航空公司涂裝的波音747(39張)由于波音747實(shí)在太大，令人懷疑它到底能否飛起來(lái)。
當時(shí)泛美總裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）擔心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實(shí)747計劃才下訂單；同一原因，波音有感于747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭取美軍大型運輸機計劃失敗，假如泛美公司愿意下訂單，波音公司便可以順利執行747計劃。為免血本無(wú)歸，波音747對波音和泛美來(lái)說(shuō)都是一場(chǎng)豪賭，結果這場(chǎng)豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開(kāi)始。
波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會(huì )落實(shí)生產(chǎn)。當時(shí)泛美航空董事長(cháng)特里普對波音總裁艾倫說(shuō)：“只要你造我就買(mǎi)。”
艾倫的回答是：“只要你買(mǎi)我就造。”波音公司的廠(chǎng)房并沒(méi)有足夠空間生產(chǎn)波音747。
波音公司考察了若干地點(diǎn)，最后于1966年在華盛頓州西雅圖北部購買(mǎi)了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造全新的廠(chǎng)房，是當時(shí)全球最大的工廠(chǎng)。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦為747開(kāi)發(fā)了全新的發(fā)動(dòng)機，當時(shí)波音747配備4臺JT9D-3渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機。
747由接受訂單至交付使用只有四年時(shí)間，該項目成為波音公司的一次商業(yè)豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產(chǎn)邊緣。當時(shí)的主要競爭對手的產(chǎn)品為三發(fā)動(dòng)機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。
不少航空公司初期對747抱觀(guān)望態(tài)度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場(chǎng)，以及四引擎飛機的耗油量會(huì )否大為高于三發(fā)動(dòng)機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。
[1]當1969年2月，波音747一號機飛上天空，波音在747上的開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)成本超過(guò)10億美元，超過(guò)公司本身凈值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價(jià)值2500萬(wàn)美元（如今一架全新的747-400的價(jià)格是1.5億美元）。
[1]波音747一開(kāi)始就準備雙過(guò)道的寬體設計以縮短機身長(cháng)度。波音共考慮了50個(gè)方案，泛美要求有全通式的大 波音747制造過(guò)程[3]甲板以方便載貨，他們預計未來(lái)的空中旅行將是超音速客機的天下，747又大又慢，隨時(shí)能當作貨機。
[1] 1969年后多久，許多航空公司就發(fā)覺(jué)波音747太大了，大到?jīng)]有多少航線(xiàn)能夠裝滿(mǎn)乘客。更糟的是，1973年石油危機爆發(fā)，預期的乘客增長(cháng)成為泡影，航空燃料價(jià)格更上漲了10倍。
泛美航空公司手中的現金跟著(zhù)一架又一架747交機、一班又一班的747飛上天空而付諸東流，終于日后的經(jīng)營(yíng)不善使之一蹶不振。石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。
[2] 在747服務(wù)運營(yíng)的頭10年，不少航空公司利用其內部空間設置酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但隨著(zhù)乘客數量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的優(yōu)點(diǎn)是載客量大，1991年，以色列“所羅門(mén)行動(dòng)”，將埃塞俄比亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過(guò)1200人。
波音747可以載著(zhù)4倍于協(xié)和式乘客的人數，以協(xié)。
8.飛行基礎知識：為什么飛機總是逆風(fēng)起降
這其中包含著(zhù)很多的科學(xué)道理。飛機起飛和著(zhù)陸選擇逆風(fēng)主要有兩個(gè)原因：一是可縮短飛機起降的滑跑距離；二是可以獲取更好的穩定性和安全性。 機翼升力的大小，取決于飛機與空氣的相對速度，而不取決于飛機與地面的相對速度。飛機逆風(fēng)起飛時(shí)，與空氣的相對速度等于飛機滑跑速度加上風(fēng)速，由于相對空氣運動(dòng)速度大，獲得升力也就大，這樣就可以減少滑跑距離；相反，順風(fēng)起飛時(shí)，升力比較小。在著(zhù)陸時(shí)，如果是順風(fēng)，對空氣的相對速度小，飛機就必須增速克服風(fēng)速影響，才能保持正常升力。這樣不僅增加滑跑距離，而且給飛機準確著(zhù)陸帶來(lái)困難，甚至使飛機發(fā)生沖出跑道事故。而逆風(fēng)著(zhù)陸，則可有效避免這種情況，增加安全性。
此外，飛機起降時(shí)速度比較慢，穩定性差，如遇強勁的側風(fēng)就會(huì )把飛機吹傾斜，所以一般說(shuō)來(lái)，只有在無(wú)法選擇逆風(fēng)條件而且跑道長(cháng)度足夠的條件下才可以順風(fēng)著(zhù)陸。 不過(guò)，隨著(zhù)技術(shù)的不斷發(fā)展，現在飛機速度以及穩定性都有了很大的改進(jìn)和提高，風(fēng)向對飛機的起降影響也減小了。
9.飛機飛行的原理
飛機是靠機翼的上下氣壓差來(lái)提供升力的，因為只要飛機向前運動(dòng)（無(wú)論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機翼下方的氣壓機會(huì )大于機翼上方的氣壓。如果你學(xué)過(guò)流體力學(xué)就會(huì )明白，伯努利方程就是飛機飛行的原理，而機翼就是根據這個(gè)原理設計的發(fā)動(dòng)機的作用是給飛機提供向前的動(dòng)力，也就是前面說(shuō)的使飛機向前運動(dòng)，但不是向上的動(dòng)力
飛機不是直接靠發(fā)動(dòng)機推力升起來(lái)的而且，發(fā)動(dòng)機之所以可以產(chǎn)生推力，主要是因為發(fā)動(dòng)機向后高速?lài)姵龅娜細饨o了發(fā)動(dòng)機（也就是飛機）反沖力，就是動(dòng)量守恒原理，這個(gè)高中物理就有講述的。空氣對飛機的反作用力是很小很小的
飛機的種類(lèi)很多，不同種類(lèi)飛機的飛行原理也有一些區別。一般飛機是靠機翼的上下氣壓差來(lái)提供升力的，但這不是絕對的。有的人以為飛機飛行時(shí)，飛機需要的升力=（機翼下方的氣壓強-機翼上方的氣壓強）X機翼受力面積，這種認識不完全正確。實(shí)際上跟飛機的即時(shí)速度有關(guān)，飛機需要的升力跟速度成反比。
阻力帶來(lái)升力 是從空氣存在的角度而言。有空氣存在就有阻力，正因為空氣的存在，飛機飛行中克服阻力才導致機翼的上下氣壓差，機翼的上下氣壓差帶來(lái)了升力。但實(shí)質(zhì)上阻力帶來(lái)升力不能充分說(shuō)明飛機的飛行原理。飛機的飛行原理實(shí)際上跟飛機的即時(shí)速度有關(guān)，只要達到一定的速度，即使不存在阻力，飛機一樣會(huì )飛行。這也是某種高速飛機機翼越越小的原因。
10.飛機飛行原理
飛行原理簡(jiǎn)介（一）
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產(chǎn)生的等問(wèn)題。這些問(wèn)題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機等連接成一個(gè)整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著(zhù)陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機。
5.動(dòng)力裝置——動(dòng)力裝置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進(jìn)。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動(dòng)力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機。除了發(fā)動(dòng)機本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機正常工作的系統。
飛機上除了這五個(gè)主要部分外，根據飛機操作和執行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領(lǐng)航設備、安全設備等其他設備。
二、飛機的升力和阻力
飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會(huì )產(chǎn)生作用于飛機的空氣動(dòng)力，飛機就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認識空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續性定理和伯努利定理：
流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過(guò)一個(gè)粗細不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。
連續性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。
