apex(什么是APEX點呀)
1.什么是APEX點呀
所謂APEX點是指過彎線路中最接近彎心的那點。
外內(nèi)外的切線方式就是由彎道外沿向APEX點切入，再沿著彎道外沿駛出的駕駛路線。理論上講，在APEX點前是減速過程，在APEX點后就是車輛開始加速過程。
對于為什么要采用外內(nèi)外的過彎方式，而不直接貼著彎道內(nèi)沿行駛走最近的線路，周勇表示，最近的行駛路線并不代表是最節(jié)約時間的行駛路線。 貼著彎道行駛的最大弊端在于過彎前后車輛速度會有較大變化，要么對于出彎提升速度不利，要么對于入彎時的速度要求過高。
而轉(zhuǎn)彎半徑增加時有利于增加速度，可以充許最大的速度。 另外出于戰(zhàn)術上的考慮，外內(nèi)外的切線入彎方式也最有利于比賽過程中運用。
采取別的如外外內(nèi)的切線方式過彎，很容易被別的賽車搶得先機，占領內(nèi)線，讓領先的賽手無法按既定意圖過彎，延誤過彎時間。 外內(nèi)外的切線方式對于出彎后又面臨新的彎道考驗的情況最為有利。
賽車手們在賽場上可遇到彎道拐角小于90度的彎、彎道拐角大于90度的中高速彎、連續(xù)過彎的復合彎、不知出彎后路況的盲彎和S彎。不管什么樣的彎道，為了在安全前提下爭取時間，過彎時的速度及APEX點的選擇都是至關重要的，需要賽手們根據(jù)經(jīng)驗反復演練。
至于一般車主們在過彎的實踐中，都是安全第一，提早將車速降下來是第一要務，過彎后再加速行駛。 。
2.賽車的基本知識
“外─內(nèi)─外”大概是賽車技巧最基礎也是最重要的一章。
所謂的外內(nèi)外，指的是車子通過彎道的路線，從接近彎道到進入彎道再到出彎的所走的那條線。路線中最靠近彎心的那一點稱為APEX點，通常外內(nèi)外的APEX點剛好會是中間那一點。
除了一些不用煞車減速就能通過的彎道外，APEX點通常也會是動力上的臨界點（criticalpoint）。以臨界點作為分界，在這之前屬于減速入彎的階段，臨界點之后就屬于加速出彎的部份。
（事實上我還找不到專有名詞形容入彎后開始加速出彎的那個點，這里暫時先以臨界點稱呼） 采用科學上的計算，連接兩點之間最短距離的應該就是最接近直線的線（當然能直線是最好），因此若拿通過發(fā)夾彎的路線來講，最短的線應該是緊貼轉(zhuǎn)彎最靠內(nèi)的“內(nèi)內(nèi)內(nèi)”而不是先沖到外面再靠近內(nèi)線的“外內(nèi)外”路線，單純以距離而言，內(nèi)內(nèi)內(nèi)這條的確是最短的線沒錯，那為什么賽車卻要走外內(nèi)外呢？ 內(nèi)內(nèi)內(nèi)確實是最短的線，但實際上賽車通過彎道最先考慮的是“能最快通過彎道的線”，至于是不是最短的線倒并非絕對因素，賽車首重是時間，而不是距離。數(shù)學上內(nèi)內(nèi)內(nèi)是最短沒錯，但在實際上，行走內(nèi)內(nèi)內(nèi)的路線會使得賽車進出灣的速度落差極大，為了要在這么小的回轉(zhuǎn)半徑通過彎道，車速勢必要降很多，對于出彎的加速極為不利，反而外內(nèi)外雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過彎，兩者相較之下，反而是外內(nèi)外以比較短的時間通過彎道，而“時間”正是決定比賽勝負的因素。
以過彎而言，賽車追求的不只是最快速的通過彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進彎，但出彎若是慢慢來還是會被對手趕過去，反之若有比對手更快的出彎速度，那即使是跟在對手后方，出彎后仍然可以超越他。因此還有一種重視出彎速度的外外內(nèi)取線。
宏觀來看它仍屬于外內(nèi)外的取線（可以稱為一種變種路線，只是為了方便區(qū)隔我們暫且以外外內(nèi)來稱呼）。 出彎的速度決定于賽車過了臨界點后一直到彎道出口的加速路程長短，誰過了臨界點后能越早加速就擁有越好的出彎速度，外外內(nèi)因為走線不對稱，臨界點提前了，使得它擁有比較長的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當有利于在出彎后超越別人。
F1場上偶而會見到，在前后兩車都擁有差不多的技巧與性能時，后車只能跟著前車進出彎道卻苦無機會超越。即使后車性能較強，也會因為外內(nèi)外的路線被前車占住，在同一條線上若是貿(mào)然加速會有追撞前車的危險，在這種狀況下后車可能會棄外內(nèi)外而改采外外內(nèi)，寄望能以本身性能的優(yōu)勢搭配外外內(nèi)的線，以更快的出彎速度來超越前車。
聽來外外內(nèi)似乎是有更快出彎速度與能突破外內(nèi)外防御的優(yōu)點，但凡事總是一體兩面有好有壞，外外內(nèi)還是有其隱憂，主要是在于進彎時偏外的路線。 風險一：如此偏外的路線是為了追求待會出彎有更好的加速路程，但也因為如此偏外使得臨界點難以判斷，一個不小心很有可能會因速度過快而沖出彎道或撞墻，風險相當大。
風險二：若單只有兩車追逐時還好，后車無后顧之憂，大可以用外外內(nèi)取線大膽挑戰(zhàn)前車，即使無法超越也會造成前車壓力，增加前車失誤的機會。但若是多車行成集團的時候，1車2車3車……連成一條龍，進彎時2車若是采用外外內(nèi)的線企圖超越1車，很有可能因為入彎偏外側(cè)而反而讓后頭的3車有機可乘，3車可能因此強行以更快的速度切入彎道內(nèi)側(cè)，破壞2車預定行駛的外外內(nèi)路線，這時2車非但無法順利出彎（路線被3車插入），還會因為位處彎道外側(cè)使得防御漏洞百出，接連的4車、5車可能會搭3車的方便跟進超車，因此在多車形成的集團中，外外內(nèi)并不適用。
風險三：外外內(nèi)的優(yōu)勢在于有較好的出彎速度，但實際上這個“好”其實也只是好一點點而已，倘若出彎后是一條長直線路段，那外外內(nèi)在出彎速度比較快的優(yōu)勢下，就很有可能在這段直線超越前車，但問題是，假如出彎后緊接又是彎道呢？也就是多個彎道密集組合在一起的復合彎道呢，那多出來的一點點速度優(yōu)勢等于是沒有，反而會因為行進路線過于崎嶇而錯失一口氣順利通過復合彎道的機會 （面對復合彎道，外內(nèi)外還是比較有優(yōu)勢）。 整體而言，在進攻彎道這部份，套用流行語，外內(nèi)外還是王道！ 但這規(guī)則并非一成不變，實際在多車競技時，狀況會變得相當復雜，對前要攻擊，對后要防御，懂得靈活運用，外外內(nèi)就有機會突破外內(nèi)外的防御，甚至在某些特殊狀況下，內(nèi)內(nèi)內(nèi)反而是最有利的路線也說不定。
沒有一定的規(guī)則，只要擅用技巧，即使是車子性能略遜于人，但還是有機會扳倒強勁的對手。 理論上，每個彎道都有一條線能最快通過，而每個賽車場都有一條最完美的線能最快跑完全場，雖然這條線會因車輛性能、駕駛習慣而有些微差異，但在同樣的車子與駕駛技巧前提下，就只有一條線是能最快跑完一圈的。
這條線是所有賽車手夢寐以求的，為了找出這條線，車手們不停去嘗試、反復鉆研每個彎道的極限，死命要找到那條最能發(fā)揮自己優(yōu)勢的線。當大家的技術水平、車輛性能接近時，所找到的完美的線就會趨于一致，因此可以在F1場上或其它高水平的比賽里能看到，眾家車手所跑的線幾乎一樣，而且。
3.steam怎么玩apex英雄
steam怎么玩apex英雄？一些玩家想知道在steam中怎么入庫apex英雄，下面就簡單的分享一下apex英雄入庫的方法。
steam怎么玩apex英雄首先玩家們在正常打開steam是無法找到這個游戲的，會顯示您所在的地區(qū)目前不提供此物品，所以要用其他的方法進行入庫。下個小黑盒加速器。
找到steam—apex，加速，開始游戲。直接一鍵入庫下載。
APEX介紹APEX是一款免費的戰(zhàn)術競技游戲，適用經(jīng)典的戰(zhàn)術競技游戲規(guī)則，由泰坦隕落制作組Respawn研發(fā)。在游戲中，我們將領略到擁有強大技能的傳說級角色，并與他們攜手，在這充滿危險與機遇的土地上，為榮譽、為利益、為名望，攜手而戰(zhàn)吧。
4.
攻彎狹義是使汽車作出方向上的改變，當中含義卻很廣，最簡單的解釋便是指透過油門、波箱、方向盤、制動，以至線位的控制等各方面的配合下，使行駛中的汽車作出較高速度的方向性改變。
但主要關鍵卻只有一個，便是怎樣有效地處理車體的重量轉(zhuǎn)移。在日常駕駛中感受重量轉(zhuǎn)移的最佳方法是在急制停或全速加油的情況。
急制停會使重心前移，身體也會因此前傾；加速則使重心后移，尤以開Turbo車的感覺最為強烈。重心轉(zhuǎn)移與輪胎抓著力互為因果關系，前者是因，后者則令輪胎抓著力產(chǎn)生變化，兩者均能直接影響攻彎的****控制表現(xiàn)。
攻彎之前各位需熟悉的是，車體的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR車等分布便有很大分別）、入彎時重量是如何轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)移的程度。 這些須由駕駛者逐步去熟習摸索，多用身體去感受，多留意車身的動態(tài)，也可逐步提高入彎的車速，以試探車的極限。
但大原則是要暢順地使波箱、油門、方向盤和制動，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方輪胎失去抓著力，以致產(chǎn)生用頭或用尾等失控現(xiàn)象。
基本上能夠從容地應付重心轉(zhuǎn)移，也就能從容地應付失控，而所謂攻彎犯錯很多時便是指駕駛者的錯誤舉動，令車體出現(xiàn)錯誤的重心轉(zhuǎn)移，我們應要做的便是與重心轉(zhuǎn)移進行談判，使之作出妥協(xié)。 制動有兩種，分為腳踏制動和引擎制動。
基本上兩者對攻彎都是非常重要，最終目的是讓汽車在最短距離內(nèi)減慢至合理的入彎車速，并能維持足夠的轉(zhuǎn)速以供出彎之用。上文我們講述過制動是影響重心轉(zhuǎn)移的主要因素，所以何時制動、制動多少也是攻彎時必需清楚的。
一般來說，不論頭輪和尾輪車，制動會使重心前移；而相對而言，在加速途中突然收油或減慢車速也會使重心前移；制動愈重，收油愈急，會使重心轉(zhuǎn)移愈更厲害。在這兩種制動方法中，效果最理想的自然是腳踏制動，它可以迅速地把車速減慢，但就要避免進入彎角后才施以制動，這會令車身產(chǎn)生擺動，是攻彎的大忌。
煞車應在入彎之前的直路部分完成，有些時候若已OverSpeed入彎，到非收車不可的情況，輕輕施以制動還是可以的，車身依然會擺動，只是幅度會較少，****控所以較容易，但嚴格來說都要盡量避免。在彎中煞車有時是必需的，例如入彎之后發(fā)覺開始甩頭，輕輕的施以制動，使重心略為前移，頭輪便可重拾抓著力，反而會使車首更穩(wěn)定。
然而若制動過重，在這情況下車身仍會出現(xiàn)嚴重擺動的，因此需應汽車的特性和個人技術而定。引擎制動亦即利用轉(zhuǎn)低檔的作用減速，多在落斜路的彎位前使用到。
此法亦有肋引擎保持高轉(zhuǎn)速，供出彎加速之用。但由於高速下轉(zhuǎn)低檔，會使兩檔之間出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差而使輪胎LockUp，甚至令車身打轉(zhuǎn)，因此使用引擎制動通常同時應用踵趾動作（Heel&Toe）的技術，轉(zhuǎn)檔自能暢順，入彎亦更穩(wěn)定。
發(fā)夾彎所為發(fā)夾彎是指彎的外形呈發(fā)夾狀，彎的角度少於90度，出彎之后方向呈180度的改變，當以上種種因素都符合的話，那一個便是發(fā)夾彎。以前香港石澳道便有一個很出名的發(fā)夾彎，但因道路改建已不復見。
其彎內(nèi)則是小山丘，山勢不高，視野也算清晰，能清楚望見迎頭車，攻取也不算困難，以下述方法攻取便成，不然若是盲發(fā)夾彎，就應二話不說將車速完全減速才可進入。 攻發(fā)夾彎的要點不外乎我們所說過的兩種方法：[外內(nèi)外]和[慢入快出]。
但必須留意的是，通常從駕駛位置所看見的發(fā)夾彎，角度都會比實際的淺，普遍使用[外內(nèi)外]入彎，會造成過早靠向內(nèi)側(cè)，而必需在彎的后半部分急促地扭方向盤矯正線位，令駕駛者很狠狽。 最理想的正確攻彎法是事先清楚的深度，謹慎地控制入彎車速，并拿緊Apex位加油出彎。
若用[慢入快出]，就需清楚LateApex這個Tem，也就是將原來的Apex位放后一點，亦即將加速點同時放后。正常用[外內(nèi)外]拐彎，是見到Apex才朝向切入，但[慢入快出]則是過了原來的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盤，才加油出彎。
由于要作急扭方向盤的動作，那便必須慢入了。如還未明白，請看附圖里新的Apex已稍稍移后至彎的后半部分，所以也稱LateApex。
由于發(fā)夾彎角通常都是很深的，實際應用方面則較難判斷Apex的位置，人們多選用[慢入快出]，貪其易於找出Apex之所在。 中高速彎中高速的彎角是指彎角的弧度較大（彎角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通過。
拐中高速彎常以[外中外]法為主，不過當彎的弧度愈大，Apex位便開始難於撐握，試想當駛過一個接近直線的五波彎，要找出Apex是何等的困難。 所以當高速彎的弧度大至某個程度，其實已不需再遵照[外內(nèi)外]法的行車線位，除非是在賽道上駕駛，每個彎角都已預先知道，不然應盡量令自已處于內(nèi)側(cè)行車的時間增長，這樣才已易於駕駛。
一般攻彎要點是，除早一點靠向內(nèi)側(cè)之外，出彎的時候也應慢慢地靠向外側(cè)，這樣能使轉(zhuǎn)向的幅度減低，相對地可提高高速的穩(wěn)定性。 但要忠告一句，通過高速彎的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦損手腳那樣間單，所以對入彎的每個動作和判斷都要有非常準備的撐握。
復合彎這類彎角是指由兩個或以上不同弧度的彎角組成，因此彎的半徑在入彎后會出現(xiàn)變化。 大致上可分成兩類型：。
5.APEX公司是什么樣的公司
APEX公司2004年拖欠四川長虹的4.6億美元款項而出名，是一家美國公司，董事長是一個叫季龍粉的中國人，與APEX有業(yè)務往來的公司包括鎮(zhèn)江江奎集團、上海世貿(mào)進出口公司、天津天大天財。
季龍粉以老套的手法，先是信誓旦旦地承諾，待貨物到手后，便尋找種種理由不付款。當年的受害者包括四川電子進出口公司、上海電子進出口公司、武漢電子進出口公司、宏圖高科、江蘇新科電子集團DVD產(chǎn)品出口代理商———中國五礦進出口公司以及季龍粉家鄉(xiāng)常州的一家喇叭廠。
中國五礦還與APEX對簿公堂并于2002年底勝訴，目前，該案仍在執(zhí)行中。
