最簡(jiǎn)單的做汽車(chē)方法方面(有什么簡(jiǎn)單小汽車(chē)用易拉罐手工作品制作方法)
1.有什么簡(jiǎn)單小汽車(chē)用易拉罐手工作品制作方法
材料：三個(gè)易拉罐，兩雙環(huán)保筷子，紅頭繩子，自畫(huà)的帆船彩帆，雙面膠紙，橡皮條。
1、基本上用雙面膠帶固定三個(gè)罐。
2、兩邊用筷子和橡皮條固定。
3、在中間罐上鉆一個(gè)小孔，然后插入筷子。
4、做一個(gè)五顏六色的帆，記得在上面和下面打個(gè)小孔，以后再放在桅桿上。
5、用一根紅色的頭繩固定桅桿，然后將帆放在上面。
2.煙盒做汽車(chē)最簡(jiǎn)單方法
1
把紙盒平展，按如圖所示的形狀比例剪出來(lái)。
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2
把部件粘好，這是車(chē)的主體。
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3
描色、裝飾、車(chē)燈、車(chē)窗都是全的。
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4
制輪子，輪緣是黑色的，黑膠帶也行，畫(huà)也行，總之要逼真。
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5
將兩輪用木棒穿好，將車(chē)輪一樣，固定在車(chē)的底部。好，車(chē)成了！
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3.做汽車(chē)四輪定位測試的簡(jiǎn)單方法有什么
樓主您好，下面由 盜有道 為您解答
對于普通民用車(chē)而言，車(chē)輪的前束角不要隨便進(jìn)行調整。將前束 角調得過(guò)大或過(guò)小，不僅會(huì )對車(chē)輛本身造成傷害，而且對車(chē)輛的操控 性、穩定性等方面也沒(méi)有太大的幫助。如果真的想調也要到正規的4S 店在廠(chǎng)家的規定范圍內進(jìn)行調整。像筆者的這次調整。就使得前驅版 的途勝完全失去了過(guò)去的風(fēng)范，高速穩定性明顯降低，這就是因為前 束角的選擇與原廠(chǎng)數值差異過(guò)大的緣故。回到北京以后，筆者前往4S 店按照原廠(chǎng)數值對于前束角進(jìn)行了精確調整，終于又使得途勝的抓地 力得以恢復，回到了往日高速穩健的狀態(tài)。
主銷(xiāo)后傾 在這里我們用一個(gè)非常形象的比喻，自行車(chē)的轉向主銷(xiāo)是向后傾 斜的，那么，所謂主銷(xiāo)后傾角和內傾角，顧名思義就是指轉向主銷(xiāo)向 后和向內傾斜的角度。所有的車(chē)輛都必須具有轉向后傾角和轉向內傾 角，否則車(chē)輛就無(wú)法正常行駛。主銷(xiāo)后傾角是用來(lái)回正力，保證車(chē)輛 直線(xiàn)行駛。而內傾角則是為了回正方向，保證車(chē)輛的方向性，其角度 越大，車(chē)輛的方向越重，反之，則越輕。
四輪定位的意義 四輪定位看似簡(jiǎn)單，實(shí)際上是一項技術(shù)含量頗高的工程，當 然這是對于開(kāi)發(fā)和設計數值的工程而言，因為一臺車(chē)的原廠(chǎng)四輪定 位參數需要進(jìn)行大量的試驗才能獲得。作為原廠(chǎng)沒(méi)有經(jīng)過(guò)任何改動(dòng) 的車(chē)輛，如何要修正四輪定位，只要按照原廠(chǎng)數值通過(guò)儀器修正 即可，操作并不是特別復雜，也不需要特別高超的技巧。但是它的 重要性不言而喻，一旦這些設定出現問(wèn)題，就會(huì )給定位帶來(lái)嚴重后 果。在車(chē)輛長(cháng)期行駛之后，輪胎不僅會(huì )有一些磨損，而且輪胎的相 對位置相比出廠(chǎng)時(shí)的設置會(huì )有些偏差，日常常說(shuō)的四輪定位的意義 就是將這些偏差修正，恢復出廠(chǎng)時(shí)的外傾角和前束角以及主銷(xiāo)傾角 的設置，保證車(chē)輛的正常運行。
四輪定位還是一種改裝技術(shù)，不同的角度設置會(huì )帶來(lái)完全不同的 駕駛感受。當然，在改變這些角度獲得不同的駕駛感受時(shí)，同樣別忘 了匹配的重要性，忽略了與其他部件的匹配，就很有可能會(huì )帶來(lái)意外 的負面效果。除了改裝四輪定位本身需要做好相關(guān)匹配外，改裝其他 行走機構的部件更需要和四輪定位本身做好匹配。原廠(chǎng)的四輪定位設 定都是有一定區間的，車(chē)輪的定位數值只能在這個(gè)范圍內變動(dòng)。原廠(chǎng) 設計師是根據車(chē)輛的懸掛設計、輪距以及輪胎的寬度和性能等，經(jīng)過(guò) 反復試驗測試定出的數據，因此如果懸掛因為使用時(shí)間較長(cháng)而出現定 位錯誤，或者由于事故導致懸掛變形或錯位，以及更換的非原廠(chǎng)標準 的輪胎或彈簧，都會(huì )導致這些數據的改變。這樣一來(lái)車(chē)輪運轉就不會(huì ) 在一個(gè)理想狀態(tài)下，偏磨和油耗高以及跑偏就都有可能出現。如果是 因為沖擊變形導致的錯位，可以按照原廠(chǎng)的數值盡可能的恢復，使其 回到原廠(chǎng)數值的區間中來(lái)。如果是進(jìn)行了改裝，那么這些部件的各個(gè) 數據就會(huì )與原廠(chǎng)數據不符。原廠(chǎng)的四輪定位數據將無(wú)法滿(mǎn)足這些部件 的需求，這樣的技術(shù)含量就高了，你需要為其匹配一套符合改裝后的 四輪定位數據。
總結 四輪定位數據，是為輪胎進(jìn)行定位的各種傾角數據，它是設計師 根據各個(gè)部件特性和車(chē)輛定位，經(jīng)過(guò)反復測試和計算得出的數據。以 保證車(chē)輛更好的運行。即使調整也不可超越原廠(chǎng)規定的參數區間。一 旦由于長(cháng)期使用或事故導致定位出現錯誤，要及時(shí)糾正，否則等待你 的輕則輪胎偏磨，重則因抓地力嚴重下降而發(fā)生事故。
4.求：汽車(chē)的制造流程工藝,簡(jiǎn)單明了,謝謝
1.鑄造 鑄造是將熔化的金屬澆灌入鑄型空腔中，冷卻凝固后而獲得產(chǎn)品的生產(chǎn)方法。
在汽車(chē)制造過(guò)程中，采用鑄鐵制成毛坯的零件很多，約占全車(chē)重量10%左右，如氣缸體、變速器箱體、轉向器殼體、后橋殼體、制動(dòng)鼓、各種支架等。制造鑄鐵件通常采用砂型。
砂型的原料以砂子為主，并與粘結劑、水等混合而成。砂型材料必須具有一定的粘合強度，以便被塑成所需的形狀并能抵御高溫鐵水的沖刷而不會(huì )崩塌。
為了在砂型內塑成與鑄件形狀相符的空腔，必須先用木材制成模型，稱(chēng)為木模。熾熱的鐵水冷卻后體積會(huì )縮小，因此，木模的尺寸需要在鑄件原尺寸的基礎上按收縮率加大，需要切削加工的表面相應加厚。
空心的鑄件需要制成砂芯子和相應的芯子木模（芯盒）。有了木模，就可以翻制空腔砂型（鑄造也稱(chēng)為“翻砂”）。
在制造砂型時(shí)，要考慮上下砂箱怎樣分開(kāi)才能把木模取出，還要考慮鐵水從什么地方流入，怎樣灌滿(mǎn)空腔以便得到優(yōu)質(zhì)的鑄件。砂型制成后，就可以澆注，也就是將鐵水灌入砂型的空腔中。
澆注時(shí)，鐵水溫度在1250—1350度，熔煉時(shí)溫度更高。2.鍛造 在汽車(chē)制造過(guò)程中，廣泛地采用鍛造的加工方法。
鍛造分為自由鍛造和模型鍛造。自由鍛造是將金屬坯料放在鐵砧上承受沖擊或壓力而成形的加工方法（坊間稱(chēng)“打鐵”）。
汽車(chē)的齒輪和軸等的毛坯就是用自由鍛造的方法加工。模型鍛造是將金屬坯料放在鍛模的模膛內，承受沖擊或壓力而成形的加工方法。
模型鍛造有點(diǎn)像面團在模子內被壓成餅干形狀的過(guò)程。與自由鍛相比，模鍛所制造的工件形狀更復雜，尺寸更精確。
汽車(chē)的模鍛件的典型例子是：發(fā)動(dòng)機連桿和曲軸、汽車(chē)前軸、轉向節等。 3.冷沖壓 冷沖壓或板料沖壓是使金屬板料在沖模中承受壓力而被切離或成形的加工方法。
日常生活用品，女口鋁鍋、飯盒、臉盆等就是采用冷沖壓的加工方法制成。例如制造飯盒，首先需要切出長(cháng)方形并帶有4個(gè)圓角的坯料（行家稱(chēng)為“落料”），然后用凸模將這塊坯料壓入凹模而成形（行家稱(chēng)為“拉深”）。
在拉深工序，平面的板料變?yōu)楹袪睿?邊向上垂直彎曲，4個(gè)拐角的材料產(chǎn)生堆聚并可看到皺褶。采用冷沖壓加工的汽車(chē)零件有：發(fā)動(dòng)機油底殼，制動(dòng)器底板，汽車(chē)車(chē)架以及大多數車(chē)身零件。
這些零件一般都經(jīng)過(guò)落料、沖孔、拉深、彎曲、翻邊、修整等工序而成形。為了制造冷沖壓零件，必須制備沖模。
沖模通常分為2塊，其中一塊安裝在壓床上方并可上下滑動(dòng)，另一塊安裝在壓床下方并固定不動(dòng)。生產(chǎn)時(shí)，坯料放在2塊沖模之間，當上下模合攏時(shí)，沖壓工序就完成了。
沖壓加工的生產(chǎn)率很高，并可制造形狀復雜而且精度較高的零件.4。焊接 焊接是將兩片金屬局部加熱或同時(shí)加熱、加壓而接合在一起的加工方法。
我們常見(jiàn)工人一手拿著(zhù)面罩，另一手拿著(zhù)與電線(xiàn)相連的焊鉗和焊條的焊接方法稱(chēng)為手工電弧焊，這是利用電弧放電產(chǎn)生的高溫熔化焊條和焊件，使之接合。手工電弧焊在汽車(chē)制造中應用得不多。
在汽車(chē)車(chē)身制造中應用最廣的是點(diǎn)焊。點(diǎn)焊適于焊接薄鋼板，操作時(shí)，2個(gè)電極向2塊鋼板加壓力使之貼合并同時(shí)使貼合點(diǎn)（直徑為5—6甽的圓形）通電流加熱熔化從而牢固接合。
2塊車(chē)身零件焊接時(shí)，其邊緣每隔50—100甽焊接一個(gè)點(diǎn)，使2零件形成不連續的多點(diǎn)連接。焊好整個(gè)轎車(chē)車(chē)身，通常需要上千個(gè)焊點(diǎn)。
焊點(diǎn)的強度要求很高，每個(gè)焊點(diǎn)可承受5kN的拉力，甚至將鋼板撕裂，仍不能將焊點(diǎn)部位分離。在修理車(chē)間常見(jiàn)的氣焊，是用乙炔燃燒并用氧氣助燃而產(chǎn)生高溫火焰，使焊條和焊件熔化并接合的方法。
還可以采用這種高溫火焰將金屬割開(kāi)，稱(chēng)為氣割。氣焊和氣割應用較靈活，但氣焊的熱影響區較大，使焊件產(chǎn)生變形和金相組織變化，性能下降。
因此，氣焊在汽車(chē)制造中應用極少。 5.金屬切削加工 金屬切削加工是用刀具將金屬毛坯逐層切削；使工件得到所需要的形狀、尺寸和表面粗糙度的加工方法。
金屬切削加工包括鉗工和機械加工兩種方法-，鉗工是工人用手工工具進(jìn)行切削的加工方法，操作靈活方便，在裝配和修理中廣泛應用。機械加工是借助于機床來(lái)完成切削的，包括：車(chē)、刨、銑、鉆和磨等方法。
1）車(chē)削：車(chē)削是在車(chē)床上用車(chē)刀加工工件的工藝過(guò)程。車(chē)床適于切削各種旋轉表面，如內、外圓柱或圓錐面，還可以車(chē)削端面。
汽車(chē)的許多軸類(lèi)零件以及齒輪毛坯都是在車(chē)床上加工的。 2）刨削：刨削是在刨床用刨刀加工工件的工藝過(guò)程。
刨床適于加工水平面、垂直面、斜面和溝槽等。汽車(chē)上的氣缸體和氣缸蓋韻乎面、變速器箱體和蓋的配合平面等都是用刨床加工的。
3）銑削：銑削是在銑床上用銑刀加工工件的工藝過(guò)程。銑床可以加工斜面、溝槽，甚至可加工齒輪和曲面等舊銑削廣泛地應用于加工各種汽車(chē)零件。
汽車(chē)車(chē)身冷沖壓的模具都是用銑削加工的。計算機操縱的數控銑床可以加工形狀很復雜的工件，是現代化機械加工的主要機床。
4）鉆削及鏜削：鉆削和鏜削是加工孔的主要切削方法。5）磨削：磨削是在磨床上用砂輪加工工件的工藝過(guò)程。
磨削是一種精加工方法，可以獲得高精度和粗糙度的工件，而且可以磨削硬度很高的工件。一些經(jīng)過(guò)熱處理后的汽車(chē)零件，均用磨床進(jìn)行精加工。
6.熱處。
5.怎樣制作汽車(chē)車(chē)身
傳統的汽車(chē)車(chē)身設計方法的整個(gè)過(guò)程是基于手工設計完成的。分為初步設計與技術(shù)設計兩個(gè)階段。其特點(diǎn)是整個(gè)過(guò)程是通過(guò)實(shí)物、模型、圖紙、樣板等來(lái)傳遞信息，至少進(jìn)行1:5油泥模型、全尺寸油泥模型和樣車(chē)制作等階段； 還要進(jìn)行1:5油泥模型、1:1全尺寸油泥模型、實(shí)車(chē)三次風(fēng)洞試驗； 還要進(jìn)行車(chē)身原始數據保留的車(chē)身主圖板、車(chē)身主模型制作。隨著(zhù)計算機技術(shù)的發(fā)展，高速圖形終端和工作站的出現，引進(jìn)了CAD/CAM等現代設計方法在車(chē)身設計中的應用。這種方法（傳統的車(chē)身CAD方法）的一個(gè)主要工作是利用計算機輔助幾何設計（CAGD）方法來(lái)進(jìn)行車(chē)身幾何造型設計，即要在計算機上建立一個(gè)車(chē)身表面模型以取代傳統設計中的三維實(shí)體模型。但無(wú)論是傳統的手工設計方法，還是傳統的車(chē)身CAD設計方法，都免不了進(jìn)行車(chē)身效果圖繪制、車(chē)身油泥實(shí)物型模型制作等步聚，這就大大增加了設計開(kāi)發(fā)的周期和成本。因此，建立一種汽車(chē)車(chē)身計算機輔助設計和分析的方法——虛擬樣機設計方法意義重大。汽車(chē)車(chē)身采用虛擬樣機的設計方法，是一種革新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程、縮短周期降低成本、改進(jìn)產(chǎn)品設計質(zhì)量、提高產(chǎn)品開(kāi)發(fā)效率的有效途徑。采用虛擬樣機設計方法，在制造第一臺物理樣機之前，利用計算機模型可以仿真測試各種不同的設計方案，不必浪費制造物理樣機所需的時(shí)間與經(jīng)費，可以獲得較優(yōu)的乃至最優(yōu)的設計方案；同時(shí)可以在計算機上方便地確定、修改設計缺陷，逐步優(yōu)化設計方案，因此不但減少了昂貴的物理樣機數量，而且提高了產(chǎn)品設計質(zhì)量，大大縮短了產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期。
1 設計模型的建立
傳統的汽車(chē)車(chē)身設計方法的整個(gè)過(guò)程是基于手工設計完成的。分為初步設計與技術(shù)設計兩個(gè)階段。其特點(diǎn)是整個(gè)過(guò)程是通過(guò)實(shí)物、模型、圖紙、樣板等來(lái)傳遞信息，至少進(jìn)行1:5油泥模型、全尺寸油泥模型和樣車(chē)制作等階段； 還要進(jìn)行1:5油泥模型、1:1全尺寸油泥模型、實(shí)車(chē)三次風(fēng)洞試驗； 還要進(jìn)行車(chē)身原始數據保留的車(chē)身主圖板、車(chē)身主模型制作。隨著(zhù)計算機技術(shù)的發(fā)展，高速圖形終端和工作站的出現，引進(jìn)了CAD/CAM等現代設計方法在車(chē)身設計中的應用。這種方法（傳統的車(chē)身CAD方法）的一個(gè)主要工作是利用計算機輔助幾何設計（CAGD）方法來(lái)進(jìn)行車(chē)身幾何造型設計，即要在計算機上建立一個(gè)車(chē)身表面模型以取代傳統設計中的三維實(shí)體模型。但無(wú)論是傳統的手工設計方法，還是傳統的車(chē)身CAD設計方法，都免不了進(jìn)行車(chē)身效果圖繪制、車(chē)身油泥實(shí)物型模型制作等步聚，這就大大增加了設計開(kāi)發(fā)的周期和成本。
由于傳統車(chē)身設計方法的缺陷，我們利用CAD軟件提供的強大的復合建模功能，探索了一種車(chē)身設計新方法，為縮短開(kāi)發(fā)周期，降低開(kāi)發(fā)成本作了一些努力，也為我們進(jìn)行車(chē)身CAD新方法、新手段的探索，提供基礎性的借鑒。首先在汽車(chē)產(chǎn)品規劃提出的產(chǎn)品參數基礎上，進(jìn)行簡(jiǎn)單的車(chē)身總布置設計，確定汽車(chē)總長(cháng)、總寬、總高、離地間隙、接近角、離去角、輪距、車(chē)門(mén)形狀、位置等基本設計數據，建立車(chē)身三視圖。在此基礎上，利用CAD軟件的建模功能展開(kāi)設計、建模。具體的方法是：汽車(chē)新產(chǎn)品設計規劃→車(chē)身總布局設計（三視圖）→曲線(xiàn)建模設計（三視圖）→車(chē)身各視圖按輪廓線(xiàn)拉伸實(shí)體→作取交集的布爾運算→提取擬合車(chē)身曲面所需線(xiàn)條→線(xiàn)條轉換和修改樣條線(xiàn)→車(chē)身結構骨架設計。
利用以上方法，我們對某中型客車(chē)車(chē)身項目進(jìn)行了開(kāi)發(fā)設計，完成該車(chē)型設計方面的工作，
也節省了制作油泥模型等步驟的大量時(shí)間，降低了開(kāi)發(fā)成本。該方法收到了良好的效果。
模型如圖1所示。
2 設計可行性有限元分析
用有限元方法進(jìn)行車(chē)身計算。首先要把工程上的車(chē)身轉換成能為計算機輸入所接受的計算上模型。即把車(chē)身實(shí)物（或圖紙）抽象為一組由力學(xué)元件構成的模型，同時(shí)要給出載荷及支持狀態(tài)的數學(xué)描述——這就是模型化工作。在結構簡(jiǎn)化過(guò)程中，堅持的總原則是：在盡可能如實(shí)地反映客車(chē)車(chē)身結構主要力學(xué)特性的前提下，力求用較少的單元和簡(jiǎn)單的單元形式。
對于半承載式客車(chē)車(chē)身，它保留了底盤(pán)車(chē)架，將車(chē)身結構構件剛性地與車(chē)架連接，使車(chē)身也參與整車(chē)承載，從而可以適當的減輕車(chē)架的質(zhì)量和減少斷面的尺寸，以達到合理利用材料的目的。這種車(chē)身與車(chē)架的連接一般是通過(guò)將車(chē)身骨架的立柱焊接在由車(chē)架縱梁兩側懸伸的牛腿上來(lái)實(shí)現的。所以分析時(shí)必須考慮客車(chē)的底架。由于整車(chē)車(chē)身結構復雜，必須對車(chē)身模型進(jìn)行簡(jiǎn)化。客車(chē)的骨架結構由抗扭剛性很高的鋼管構件焊接形成的空間框架。由前、后圍骨架、底架、左右側圍骨架和頂蓋骨架六部分組成。
