船體結構強度計算方法包括哪些(船體強度是指什么)

1.船體強度是指什么

1.船體強度是指什么？包括哪些內容？

船體強度是指船舶的船體結構在規定條件下抵抗各種外力不致造成嚴重變形或破壞的能力。 船體強度，按船體結構的受力狀況，分為總縱強度、局部強度、橫向強度、扭轉強度等。總縱強度對應的外力是總縱彎曲力. 橫向強度對應的外力是橫向力， 局部強度對應的外力是局部力。.

2.影響船體強度的因素有哪些？

浮力的大小和分布、重力的大小和分布、船舶配載

-百度文庫

2.船體強度

就是船體低檔風(fēng)浪和撞擊的耐久度。

測算：

船體局部強度校核計算方法

.船體局部強度外力確定

.船體局部強度內力計算方法

.船體局部強度校核衡準

船體總縱強度外力計算

.重力分布曲線(xiàn)

.靜水浮力曲線(xiàn)

.載荷曲線(xiàn)、靜水剪力、彎矩曲線(xiàn)

.靜置波浪附加剪力和彎矩計算

.剪力和彎矩計算步驟

合起來(lái)就是船體強度

3.解釋船體總強度的概念

船體強度是指船舶的船體結構在規定條件下抵抗各種外力不致造成嚴重變形或破壞的能力。其按船體結構的受力狀況，分為總縱強度、局部強度、橫向強度等。總縱強度對應的外力是總縱彎曲力. 橫向強度對應的外力是橫向力， 局部強度對應的外力是局部力。.在研究船體強度時(shí)是把一艘船舶看作一個(gè)空心的箱形梁來(lái)進(jìn)行研究的。

總體強度，包括總縱強度和總扭轉強度。除了保證總縱強度外，還要保證總扭轉強度，所謂總扭轉強度，是船體結構整體抵抗扭轉的能力。當船體斜向處于波浪中，船體首尾部的 波浪表面具有不同的傾斜方向；或首尾載 荷置于不同的舷側時(shí)，都會(huì )使重力與浮力 分布不均勻，引起船體扭轉。通常長(cháng)大甲板 開(kāi)口的船只，在設計時(shí)須重視保證總扭轉強度。一般開(kāi)口較小的艦艇，其總扭轉強度通常是有保證的。

隨著(zhù)艦艇建造、使用 經(jīng)驗的積累，早在20世紀初就已形成了船體強度理論，并在此后的幾十年間獲得很大進(jìn)展。其內容包括分析外力，研究結構應力和破損模式，制定強度衡量標準，提出校核計算方法等。

運用船體強度理論于艦艇建造，按照艦艇 總體設計對船體強度的要求，進(jìn)行新造艦 艇的結構設計，合理確定其結構形式和構 件尺寸，方可保證艦艇的船體強度；對于在 役艦艇，也可依據相應的強度衡量標準，進(jìn) 行船體強度校核，檢查其是否滿(mǎn)足規定的 強度要求，以保證航行安全和戰斗使用。

4.船舶結構與強度設計的綜述

只能告訴你這個(gè)，沒(méi)有現成資料

圖書(shū)信息 書(shū) 名： 船舶結構與強度 作 者：劉向東 編 出版社： 哈爾濱工程大學(xué)出版社 出版時(shí)間： 2010-1-1 ISBN: 9787811334869 開(kāi)本： 16開(kāi) 定價(jià)： 34.00元 [編輯本段]內容簡(jiǎn)介 本書(shū)為國防科工局“十一五”規劃的國防特色教材，是根據國防科工局教材立項評審工作會(huì )議通過(guò)的《船舶結構與強度》編寫(xiě)大綱編寫(xiě)而成的。 “船舶結構與強度”是高職院校船舶工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)的一門(mén)專(zhuān)業(yè)主干課程，包括船舶結構力學(xué)、船體強度和船體結構設計幾部分內容。 本書(shū)共分十章，主要包括單跨梁的彎曲理論、力法、位移法、能量法、穩定性、有限元法基礎、船舶靜置在波浪上的剪力和彎矩計算、總縱強度計算、船體型材剖面設計和船體結構規范設計等內容。 本書(shū)可供高職院校船舶工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)的教學(xué)使用，也可供中職學(xué)校、技工學(xué)校相關(guān)專(zhuān)業(yè)的師生以及船廠(chǎng)的工程技術(shù)人員使用。 [編輯本段]圖書(shū)目錄 第0章 緒論 0.1 船舶強度問(wèn)題綜述 0.2 本課程的內容、目的和基本要求 0.3 結構力學(xué)、強度計算和結構設計方法概述 習題 第1章 單跨梁的彎曲理論 1.1 單跨梁的剪力圖與彎矩圖 1.2 梁的彎曲微分方程及其解 1.3 梁的彎曲要素表及其應用 習題 第2章 力法 2.1 力法原理 2.2 力法的應用 2.3 彈性支座與彈性固定端的實(shí)際概念 習題 第3章 位移法 3.1 位移法原理 3.2 位移法的應用 3.3 彎矩分配法 習題 第4章 能量法 4.1 桿件的變形能 4.2 功的互等定理 4.3 莫爾定理 4.4 卡氏定理 習題 第5章 穩定性 5.1 壓桿的穩定性 5.2 桿系的穩定性 5.3 板的穩定性 習題 第6章 有限元法基礎 6.1 有限元法基本原理 6.2 有限元法的應用 習題 第7章 船舶靜置在波浪上的剪力和彎矩計算 7.1 概述 7.2 靜水剪力和彎矩的計算 7.3 波浪附加剪力和彎矩的計算 習題 第8章 總縱強度計算 8.1 概述 8.2 船體總縱彎曲應力第一次近似計算 8.3 船體總縱彎曲應力的逐次近似計算 8.4 總合應力及強度校核 8.5 極限彎矩計算 習題 第9章 船體型材剖面設計 9.1 型材種類(lèi)和特點(diǎn) 9.2 型材剖面要素計算 9.3 型材的穩定性計算 9.4 型材剖面的優(yōu)化設計 習題 第10章 船體結構規范設計 10.1 船體結構設計綜述 10.2 《鋼質(zhì)海船人級與建造規范》（2002）對總縱強度的要求 10.3 船體外板設計 10.4 甲板設計 10.5 船底骨架設計 10.6 舷側骨架設計 10.7 甲板骨架設計 習題 附錄 參考文獻

5.船舶結構設計常用的方法

船舶結構優(yōu)化設計，就是要尋求合理的結構形式和適當的構件尺寸，使船體結構在滿(mǎn)足強

度、剛度、穩定性及頻率等條件下具有較好的力學(xué)性能、工藝性能、經(jīng)濟性能及使用性能。

其結構設計方法大致有以下幾種：

1.經(jīng)典優(yōu)化設計的數學(xué)規劃方法

2.多目標模糊優(yōu)化設計方法

3.基于可靠性的優(yōu)化設計方法

4.智能型優(yōu)化設計方法

5.船舶結構性能綜合評估

非復制，花費了腦力和體力，望采納！

6.船舶結構設計

一 概述 船舶結構設計是在滿(mǎn)足船舶功能及總體性能要求的前提下，通過(guò)結構設計使船舶在壽命期間強度、剛度、穩定性等均能滿(mǎn)足使用的要求。

船舶結構設計的內容決定了其設計計算任務(wù)的繁重。隨著(zhù)世界船舶市場(chǎng)對高技術(shù)含量、高附加值船舶需求的加大，各國船舶業(yè)間的能力競爭日趨激烈。

現代造船技術(shù)正朝著(zhù)高度機械化、自動(dòng)化、集成化、模塊化、計算機化方向發(fā)展。為了縮短船舶產(chǎn)品研制開(kāi)發(fā)周期、降低開(kāi)發(fā)費用，提高船舶結構設計計算效率已提上日程。

技術(shù)的推動(dòng)和需求的牽引使計算數值仿真技術(shù)得以迅速發(fā)展，在船舶結構設計中，以有限元為核心的CAE(Computer Aid Engineering)技術(shù)——計算輔助工程技術(shù)，越來(lái)越受到重視，各種各樣的仿真方法和仿真工具正逐步得到應用。CAE技術(shù)已成為船舶結構設計中不可或缺的有力工具，是解決大量工程優(yōu)化問(wèn)題的基礎。

為適應船舶工業(yè)的迅速發(fā)展，解決實(shí)際工程問(wèn)題，迫切需要開(kāi)展CAE在船舶結構設計中的應用及開(kāi)發(fā)。二 船舶結構設計的特點(diǎn)及CAE發(fā)展的現狀 船舶經(jīng)常運營(yíng)于高速、強水流、強氣流等環(huán)境條件下，船舶設計結構不僅要考慮船舶總縱強度、局部強度、結構穩定性，還需要考慮振動(dòng)、沖擊、噪聲等。

由此可見(jiàn)，船舶結構設計是一門(mén)技術(shù)含量高、設計難度大的學(xué)科領(lǐng)域。船舶結構設計的困難的另一個(gè)重要方面是由于船舶體積龐大，在很多場(chǎng)合下無(wú)法象汽車(chē)、飛機等一樣做整體試驗。

傳統船舶結構設計是通過(guò)母型船改進(jìn)，結合經(jīng)驗開(kāi)展簡(jiǎn)化結構的定性分析計算完成，其結構設計、計算和分析包含大量的經(jīng)驗成分。船舶結構試驗開(kāi)展的困難，加大了船舶結構設計對數值仿真技術(shù)的依賴(lài)性，CAE技術(shù)成為船舶結構設計的重要工具。

CAE從字面上講是計算機輔助工程，其概念很廣，可以包括工程和制造業(yè)信息化的所有方面。但傳統的CAE主要是指工程設計中的分析計算和分析仿真，其核心是基于現代計算力學(xué)的有限單元分析技術(shù)。

CAE起始于20世紀50年代中期，而真正的CAE軟件誕生于70年代初期，到80年代中期，逐步形成了商品化的通用和專(zhuān)用CAE軟件。近40年來(lái)，CAE技術(shù)結合迅速發(fā)展中的計算力學(xué)、計算數學(xué)、相關(guān)的工程科學(xué)、工程管理學(xué)與現代計算技術(shù)，從低效檢驗到高效仿真，從線(xiàn)性靜力求解到非線(xiàn)性、動(dòng)力仿真分析、多物理場(chǎng)耦合，取得了巨大的發(fā)展與成就。

在日趨全球化的市場(chǎng)氛圍中，企業(yè)間的競爭將表現為產(chǎn)品性能和制造成本的競爭。而CAE在產(chǎn)品研發(fā)及創(chuàng )新設計中所顯示出的無(wú)與倫比的優(yōu)越性，使其成為現代化工業(yè)企業(yè)在日趨激烈的市場(chǎng)競爭中取勝的重要條件。

利用CAE軟件，可以對工程和產(chǎn)品進(jìn)行性能與安全可靠性分析，并對其未來(lái)的工作狀態(tài)和運行行為進(jìn)行虛擬運行模擬，及早發(fā)現設計缺陷，實(shí)現優(yōu)化設計；在實(shí)現創(chuàng )新的同時(shí)，提高設計質(zhì)量，降低研究開(kāi)發(fā)成本，縮短研究開(kāi)發(fā)周期。CAE與CAD/CAM等軟件一起，已經(jīng)成為支持工程行業(yè)和制造企業(yè)信息化的主要信息技術(shù)之一。

CAE軟件技術(shù)的發(fā)展，促使CAE在各行各業(yè)得到了極為廣泛的應用。目前，CAE軟件已在國外廣泛應用于核工業(yè)、鐵道、石油化工、機械制造、汽車(chē)交通、電子、土木工程、生物醫學(xué)、輕工、日用家電等工業(yè)和科學(xué)研究領(lǐng)域。

CAE在船舶行業(yè)也正迅速發(fā)展，目前各大艦船科研院所均引進(jìn)CAE軟件開(kāi)展日常設計研究工作、各大船級社均采用CAE有限元軟件進(jìn)行自行規范計算的設計與研究。三 CAE技術(shù)在船舶結構設計中的應用 目前CAE技術(shù)在船舶結構設計中已使用非常廣泛，已滲透到船舶結構設計計算中的每一個(gè)領(lǐng)域，下面分別介紹CAE在船舶結構各計算領(lǐng)域中的應用。

3.1 強度 強度是船舶結構設計首先要考慮的問(wèn)題。船舶結構強度計算主要包含全船總縱強度計算和局部強度計算。

總縱強度是校核船體的縱彎曲計算波浪條件下船體各橫剖面內縱向結構構件的應力，并將它與許用應力進(jìn)行比較以判定船體的強度。傳統的船舶總縱強度計算常常僅對典型橫剖面進(jìn)行計算，通常需要進(jìn)行多次近似計算才可以得到最終結果，而采用全船有限元建模的方式，船舶總縱強度的計算變得較為容易。

圖1是某船在六級海況總縱強度中垂狀態(tài)計算結果。在全船有限元模型CAE計算下，全船的每一個(gè)模剖面任意構件的應力情況都可以在計算結果中反映。

目前由于全船總縱強度有限元計算需要耗費大量機時(shí)進(jìn)行三維模型的建立，要開(kāi)展全船總縱強度CAE計算需要較長(cháng)周期，但如果全船三維CAD模型已經(jīng)存在，船舶CAE計算將變得十分方便。 船體結構局部強度計算主要包括對底部結構強度計算、舷部結構強度計算、球鼻首結構強度計算、甲板結構強度計算、艙壁結構強度計算、主要設備基座強度計算等。

傳統計算方法對船舶局部結構的計算通常建立在簡(jiǎn)化的梁系結構和板架結構來(lái)計算，計算模型也通常是平面模型，空間復雜結構常常無(wú)法完成計算。而運用CAE技術(shù)任意復雜的船舶局部結構，其強度問(wèn)題都能迎刃而解，并且計算結果非常詳實(shí)。

圖2為船舶底部結構局部強度有限元計算結果。 圖1 全船總縱強度計算 圖2 底部結構強度有限元計算運用CAE技術(shù)進(jìn)行船舶結構強度計算目前應用非常廣泛，CAE已成為實(shí)際船舶。

7.受彎構件的強度計算包括哪幾個(gè)方面

第二章 受彎構件強度計算

受彎構件是指以承受彎矩和剪力為主的構件。

鋼筋混凝土梁和板主要承受彎矩和剪力，是中小橋梁中應用廣泛的受彎構件。 在彎矩作用下，構件可能出現正截面破壞。在彎矩和剪力的共同作用下，構件可能出現斜截面破壞。另外，構件的撓度和裂縫寬度可能超過(guò)規定值。防止以上情況出現的主要手段之一就是進(jìn)行設計計算。鋼筋混凝土構件的設計計算主要包括以下內容。

1，正截面強度計算； 2，斜截面強度計算； 3，變形驗算； 4，裂縫寬度驗算。

對某些特定的結構或構件，還應根據具體要求分別進(jìn)行抗裂計算、穩定計算及其他必需的計算。